或许不少人都曾想象过打“飞的”的场景：不用堵车、不用频繁换乘公共交通，只需要很短时间就能在一座城市里穿梭而行。
随着汽车价格不断下探、汽车保有量连年走高，探索空域场景，已经成为创业公司追求的新目标。
低空经济，“天空之城”。
这些曾经幼年时的科幻场景，一定程度上已经照进了现实。
6月6日，中国互联网协会发布通知称，拟成立低空经济工作委员会，并面向全社会公开招募低空经济领域的合作伙伴，合作方向重点围绕“低空+”场景应用。
一场围绕着低空经济的产业大幕即将展开。
据中国民航局预测，2025年我国低空经济的市场规模将达到1.5万亿元，2035年有望达到3.5万亿元。全国已有30个省份将“低空经济”发展规划写入2025年地方政府工作报告。
在这场万亿赛道中，玩家的竞逐也进入到了突围的关键时刻。
日前，低空经济“一哥”、城市空中交通科技企业亿航智能发布2024年财报，通用审计规则下全年净亏损2.3亿元的数据，依旧考验着产业早期的企业耐力。
值得注意的是，除了营收增长乏力，亏损进一步扩大外，其毛利率也由2023年的64.13%下滑至61.37%。
从2019年纽交所上市时的“无人驾驶航空第一股”光环，到如今在亏损泥潭中挣扎，亿航智能的困境并非个例。随着低空经济赛道玩家的爆发式增长、政策与市场的博弈深化，整个行业正从“概念狂欢”进入“硬核厮杀”阶段。
这家曾被冠以“全球eVTOL（电动垂直起降飞行器）第一股”的明星企业，如今不得不面对资本市场最尖锐的拷问：低空经济的商业化曙光，究竟还要等多久？
1 技术狂人，押注低空经济
亿航智能关于“天空之城”的梦想起步很早。
创始人胡华智是一位典型的“技术狂人”。1996年从清华大学计算机系毕业的他，曾是中国早期GIS（地理信息系统）软件的开发者之一。
飞机和天空才是他真正的爱好。十几岁玩专业航模、考飞机驾照，连他自己都调侃：每个月发工资的钱，第二天就没了。
早在2005年，胡华智开始了创业之路，成立公司主营大型指挥与控制系统服务业务，2008年奥运会、2010年广州亚运会的指挥调度中，都有这家公司的身影。
但真正促使胡华智将对于飞行的爱好付诸实践，源于身边亲友的两起飞行事故。“到底什么样的飞行器才是最安全的，用什么样的方法才能让飞机安全平稳地返回地面。”2014年，胡华智下定决心要生产一款安全的载人航空器。
彼时，市面上还没有低空经济的概念，低空通航产业的商业化前景不明，无人机产业也处于刚刚起步阶段，政策法规都并不健全，整个行业无论是发展方向还是规模都并不算明朗。
胡华智看到了行业潜力的同时，也在赌行业的发展速度。
2016年，亿航智能发布了首款eVTOL产品亿航184机型，之后的EH216-S机型，便是在此基础上升级而来。
但是，首款产品与市场争议相伴而生。造型神似放大版无人机的设计，也引发了行业的讨论，关于这款机型是否哗众取宠、能否真正上天的争议，远高于其产品本身的讨论。
2019年，成立五年的亿航智能冲击美股上市，成为“无人驾驶航空第一股”。天眼查信息显示，上市前，亿航智能获得了包括真格基金、伽利略资本、纪源资本、乐搏资本在内的投资，累计融资上亿美元。
然而，上市至今，亿航智能的财务状况始终“告急”，处于持续亏损的状态。
在2017年-2023年的七年间，亿航智能累计亏损达12.46亿元。在2024年报告期内，亿航智能表示在非美国通用会计准则下调整后净利润为4310万元，首次实现了调整后的年度盈利。
但值得注意的是，在美国通用会计准则下，亿航智能的亏损仍高达2.3亿元。
公司财报信息显示，亿航智能2024年总营收为4.562亿元，其中eVTOL销售占比超90%。业务集中的同时，企业营收也明显依赖单一业务。
而伴随着市场规模的扩大，亿航智能也感受到了行业带来的压力。毛利率方面，今年一季度，公司的销售毛利率从去年四季度的60.68%微升至62.44%，但销售净利率却由-28.54%大幅“跳水”至-300.44%。
更大的风险预警来自于现金流的“警报”。亿航智能今年一季度报显示，公司现金储备仅为3.83亿元，按照现在的“烧钱”速度，在没有进一步现金流扩充的情况下，能支撑公司未来业务发展多久还是未知数。
2 适航“长征”，现实骨感
实际上，纵观亿航智能的财务表现，一个残酷的事实是，亿航智能所坚持的eVTOL赛道，其投入产出比远低于预期。
这场“豪赌”的背后，是一场长久的适航“长征”。
eVTOL作为新兴航空器，其适航认证是商业化落地的关键前提。目前亿航智能的主打机型EH216-S的认证历程长达三年时间，最终在2023年10月获得中国民航局颁发的全球首张eVTOL型号合格证（TC），但这场持久战的背后，亿航智能耗资约3亿元。
2023年，亿航智能旗下EH216-S成为全球首款获证载人eVTOL，但这一适航审定耗费了三年时间和约3亿元的费用，期间亿航智能现金流承受了不小的压力，几近靠政府补贴和上市融资“续命”。
财报显示，2024年亿航智能研发费用仅为1.995亿元，占营收比例为43.73%。其中，新一代机型EH216-F（用于货运）和VT30（用于中短途载人）的研发投入占比超60%。
而巨额投入的背后，是短期内无法贡献营收的窘境。
根据目前单机适航审定的限制，自EH216-S获TC证（型号合格证）后，民航局对量产批次的审查标准进一步细化，要求每架飞机在交付前完成“一机一审”，包括电池、飞控系统等关键部件的冗余测试。
这一政策直接导致交付周期从原本的3个月延长至9个月以上。这种每一批次的交付都需要单独审批的模式，使得量产和交付速度都受到了极大的限制，成本高企的同时，更是拖慢了整个商业化的节奏。
据悉，尽管亿航智能手握超700架EH216-S意向订单，但2024年实际交付量为216架，虽然同比增长315.4%，但并不足以达成规模红利。
“政策安全红线我们理解，但这也让我们的现金流压力倍增。”亿航智能CFO杨嘉宏在财报电话会上表示。
「创业最前线」了解到，目前亿航智能订单交付量超过200架，但距离行业预计的500架规模红利还有一定的距离。今年一季度为销售淡季，亿航EH216系列无人驾驶航空器销售与交付数量为11架，从交付订单速度来看，要完成交付500架的目标，恐怕还需要较长时间。
而除了政策裹挟下的交付压力外，如今的基础设施建设，远没有达到商业化真正需要的水平和能力。
基建能力，是直接影响商业化场景的关键。
而成熟的eVTOL基础设施包括设施网，空联网，航路网以及服务网。合理规划和构建提供能相应支撑的公共基础设施是无人机规模化安全高效运行的前提和基础。
目前我国起降点数量有限，全国在册管理的通用机场数量仅有449个，仅为美国公共通航机场数量的11%左右。
以试点深圳机场为例，亿航智能载客eVTOL单次飞行单座收费约200-500元，需每日飞行20架次才能覆盖成本，但实际运营中受空域限制，日均架次不足5次。一季度最新数据显示，其日均飞行架次提升到了8次，但仍未达到盈亏平衡点。
此前，曾有民航内部人士指出，如果政策不放开空域、不建设基础设施，eVTOL的商业化就是个伪命题。
3 围剿低空经济，押宝2025
“我们不是飞机公司，而是城市空中交通运营商。就像特斯拉不只是车企，更是能源公司。”在2024年达沃斯论坛上，胡华智发出上述言论。
这家早于市场十年布局的公司，在成为真正意义的规模化空中交通运营商之前，或许也将陷入更多对手的“围剿”。
2024年，国内eVTOL赛道迎来“百舸争流”局面。峰飞航空、沃兰特等竞品厂商通过“低价+本土化”策略抢夺市场，EH216-S的单价优势被大幅削弱。
据悉，峰飞航空的V2000CG货运无人机售价已压至EH216-S价格的2/3，且在取证周期上更短（依赖中国民航局的“创新通道”政策）。
而依托小鹏汽车的小鹏汇天也借助车企渠道资源，X3飞行汽车未取证之前，就已获500架意向订单。
有从业者感叹，三年前，国内专注eVTOL的企业不足10家，到了2024年，这一数字已突破50家。这其中既有像亿航智能这样的创业公司，更有应用场景催生下的美团、顺丰，以及车企转型科技公司的小鹏、吉利等。
从长期来看，政策、基建、资金构成了几乎所有行业内参与者迈向商业化之前的大山。
尤其是在资金上，现金流不仅是研发、生产的关键，也影响着基础设施的搭建、适航审核等产业的方方面面。
想要找到理想与现实的平衡点，就需要更多的资金支持。
据了解，亿航智能与中东资本交往密切，此前已在去年11月获得中东投资者2200万美元的战略注资，用于建设区域总部及生产线，未来亿航智能也计划以阿联酋、卡塔尔为支点，构建覆盖中东、非洲及欧洲的低空交通网络；资本市场方面，市场消息称，亿航智能也在谋求新的上市机会。
从长期来看，亿航智能的困境，本质上是行业参与者所面临的同质化难题：技术突破与政策落地、现金流与规模商业化之间的拉扯。
在政策与市场的夹缝中，亏损是不争的事实，以现有的现金流来看，亿航智能能否穿越寒冬，距离揭晓答案的时间越来越近了。
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