新势力3月浮沉：零跑登顶、问界隐身、谁的成绩令人惊讶？

4月1日，造车新势力陆续公布3月交付量。

3月的造车江湖上演了一场“剧情大反转”，一张令人意外的成绩单浮出水面：

比亚迪汽车（33.7万辆）在连续领跑国内车市后，3月被上汽集团（38.6万辆）反超。

我们重点关注新势力品牌的排名变化：

三强之间以仅仅4000辆的差距“贴身肉搏”：零跑汽车以37095辆的交付量，从理想、小鹏手中抢走冠军宝座；曾经的优等生理想汽车交付36674辆，以微弱差距屈居亚军；而前两个月稳坐头把交椅的小鹏交付33205辆，这次只能当老三。

新晋黑马也在搅动战局：小米仍未公布具体数据，仅宣布交付超过2.9万辆，排进前五；背靠长安的深蓝汽车（24371辆）则凭借同比87%的增速，闯进了2万辆俱乐部。

在万辆俱乐部里，几方势力同样暗潮汹涌：

极氪（15422辆）、蔚来（15039辆）组成1.5万辆阵营，在中高端市场暗暗厮杀。

比亚迪腾势（12620辆）、华为加持的阿维塔（10475辆）和东风岚图（10012辆）组成“万辆三剑客”。其中，阿维塔、岚图找到了各自的细分市场，开始上量。

尾部阵营的智己汽车（上汽集团、张江高科和阿里巴巴共同打造）处境略显尴尬，未破万的成绩单（5029辆）与其他玩家差距越拉越大。

截至发稿，鸿蒙智行及问界、智界未公布3月交付量，这种情况此前从未发生。鸿蒙智行在3月20日曾公布，截至2025年3月19日，华为鸿蒙智行累计交付68万辆车。

3月交付大战透露出两个趋势：

市场分层加剧：头部三强差距仅一线之隔，腰部品牌贴身缠斗，尾部玩家面临淘汰危机。

消费需求分化：市场更关注实用价值，低价走量车型更受欢迎，中高端品牌的溢价空间正在被压缩。

一季度排位赛：小鹏、理想、零跑“三国杀”

3月交付量公布的同时，一季度的交付量排行也随之出炉。

把时间拉回2024年，理想曾以全年超50万辆的成绩稳坐头把交椅，鸿蒙智行第二，零跑、蔚来分列三四名。而2025年前三个月，第一阵营已经从理想、鸿蒙智行的“双雄争霸”，到现在的“四强混战”，上演了一出“王座易主”的大戏：

小鹏以9.4万辆的交付量，超过理想摘得季度销冠；理想以9.3万辆的成绩守住亚军，不过同比增速只有16%。

零跑3月交付量同比涨了1.5倍，和小鹏的差距进一步缩小，不过最终季度交付8.8万辆，排名第三。

截至4月2日，鸿蒙智行未公布一季度交付量。

在第二梯队中，小米（超6.9万辆）、深蓝（6.8万辆）、蔚来（4.2万辆）、极氪（4.1万辆）的缠斗同样激烈。

小米SU7以大于2.9万辆的单月成绩直指头部阵营。若6月上市的SUV车型YU7延续热度，且产能爬坡顺利，可能会是影响下半年战局的关键变量。不过，近期小米SU7事故还在发酵中，是否会影响后续销量还不好说。

深蓝依托长安供应链和华为智驾系统，专攻15-20万、理想和问界没覆盖的增程车市场，主力车型S7、SL03今年2月都进入了增程车销量前20。某新势力车企相关人士郑启称，深蓝主要铺三线以下城市展厅，吃掉的是日产轩逸、大众朗逸的份额。

吉利汽车2025年新能源销量目标是150万辆，其中极氪31万辆。要完成销量目标，欧洲市场靠001，国内市场靠新上市的007、009以及9X。除了要警惕竞品（包括Model 3/Y、小米SU7系列、蔚来ET5）分流外，极氪需守住海外增长。

蔚来一季度销量依赖蔚来ES6、ET5T及乐道L60，但因乐道增长未达预期，蔚来整体从2024年月均2万辆跌落至“1万辆俱乐部”。而因为乐道3月销量未达标，前乐道总裁艾铁成“如约”辞职，由蔚来能源负责人沈斐接任。

腾势（3.3万辆）、岚图（2.6万辆）、智己（1.2万辆）组成的第三梯队，因为平均月销在万辆上下，正面临分水岭。

腾势背靠比亚迪的技术红利，但主要靠腾势D9一款MPV撑场面，再加上理想MEGA改款降价抢走一部分用户，增速略显乏力。今年3月上市的腾势N9能否月销破5000辆，将决定腾势能否完成30万辆的销量目标。

同样是依赖华为智驾的技术合作，问界M7调价后，可能分流岚图主力车型FREE的目标用户。从岚图的一季度交付量来看，要完成今年20万辆的目标是个不小的挑战。

智己虽然有上汽集团+张江高科双背书，但未破万的成绩单已显露危机，2025年计划推出4款产品，2款纯电和2款增程产品，要想突围，需先解决产品定位模糊的问题。

总结一季度交付榜：市场分层加剧，市场越来越集中：小鹏、理想、零跑三家交付量咬得极紧，2025年，“半步之差定局面”会是常态；第二、三梯队贴身缠斗，各家都在找自己的生存空间，争夺市场留给第二梯队不多的席位，下半年最大看点，是谁率先占稳月销2万的生死线。

平价车翻盘：月销三万辆，便宜才是硬道理？

一季度交付量还透露出一个趋势：中国新能源汽车市场呈现出“低价车逆袭，中高端承压”的特点：小鹏、零跑靠性价比接连翻盘，而理想、蔚来这些曾风光无限的中高端玩家却压力山大。

数据显示，2025年1-2月，10万元以下新能源车销量同比增长94%，而30万元以上市场销量下滑近20%，市场格局由价格敏感型用户主导。

平价车是靠什么逆袭的？

车企打造爆款车，一般有两条路，要么是“抄作业”，要么是搞创新。在2025年竞争加剧的背景下，零跑、小鹏凭借这两点找到了适配当前阶段的打法：对标跟进+性价比，分别对标理想L7、特斯拉Model 3，打造出各自的爆款车。

先来看零跑，3月份它默默拿下新势力第一名，靠的就是薄利多销：车卖得比小鹏更便宜，单价2024年降到10.95万（2023年为11.62万），毛利率仅为8.4%，低于理想（20.5%）、小鹏（14.3%）。

不过，规模效应还是让零跑成为继理想之后第二家盈利的新势力：去年第四季度实现首次单季盈利。

零跑的主力车型是去年3月上市的C10，12万还带激光雷达，虽然是中型车，但尺寸和理想L7相当，因此被很多消费者称为“半价理想L7”。

新能源汽车行业从业者张力分析，C10有纯电与增程两种续航模式，但主要是靠极致性价比抢占增程车（主要是理想L7）的下沉市场。

零跑的C系列已全部上市，要实现2025年50万辆的目标，关键要看B系列，包括4月将上市的B10（10-15万元），以及后续的B01、B05。

一些人好奇，零跑的车卖到哪儿去了？乘联会数据显示，2024年零跑47%的车卖到了三四线城市。

虽然和小鹏同属于平价车，但零跑更重视布局下沉市场，销售模式也有很大区别：小鹏以一二线城市的直营店为主，零跑则是“经销商为主、直营为辅”，主要通过经销商网点渗透下沉市场。

再来看小鹏。小鹏汽车从2022年下半年发布G9后销量走低，今年却逆袭成风头最盛的新势力之一，靠的就是两款平价车：当很多新势力主攻30万+市场时，小鹏对标特斯拉，2024年8月推出10万级的MONA M03，又从P7衍生出了18万级的P7+。

小鹏今年3月上市的两款车也是将平价进行到底：新款G6 SUV价格压到17.68万起，比自家老款轿车P7+还便宜；新款G9新增后轮转向功能，价格却下调2万元。张力评价，小鹏就算让老车主有背刺感，也得强调“高配低价”，吸引更多价格敏感型受众。

2025年每个季度小鹏都有新车发布，就像手机厂商的机海战术：除了4-5月计划上市的新车小鹏G7以及P7i的换代，还有下半年要上的第一款增程车G01，瞄准的是对纯电持观望态度的消费者。

从新车定价和销量趋势来看，小鹏和零跑是对性价比的重要性理解最深刻的新势力。10-20万元、10万元以下，在整个新能源车市分别属于经济型市场、低价市场，原本被吉利、比亚迪、五菱等自主品牌垄断，现在零跑、小鹏也能占一席之地。

根据中汽数研统计，今年1月，小鹏MONA MO3是10-20万纯电销冠的销冠；零跑T03在10万以下纯电市场销量排名第7。

零跑公布3月交付量次日，股价涨幅12%以上，创历史新高，但以4月2日收盘价计算，零跑汽车的市值（约为762亿港元）还不到小鹏汽车（约为1578亿港元）的1/2。

关注新能源汽车市场的投资人王棋分析，“市场对零跑这种赚辛苦钱的故事不太买账”，但小鹏模式长期也将面临转型和盈利压力：小鹏的智能化护城河有多深，直接决定了销量走向，未来品牌怎么向上走，决定了它的盈利能力。

高端车困局：保销量，还是守人设？

至于中高端市场，已经开始出行分化，例如，小米在20-30万元市场通过性价比维持销量增长，而理想、蔚来这些相对高端的品牌面临规模瓶颈，增速明显落后于平价品牌。

这背后既有市场环境变化的因素，例如，作为一直以来的“尖子生”，理想一季度交付量位列新势力第二，但增速远低于小鹏的331%和零跑的162%；也与企业自身策略相关，例如，蔚来的交付量，以及经过淡季后的3月环比增幅，表现都不如理想。

张力对「定焦One」分析，目前的经济环境下，消费者更倾向于经济型选择，中高端品牌普遍面临两难：降价伤品牌，维持高价则销量承压，折中的方式是推出价格更低的车型或子品牌。

例如，理想的销量主力是降价的L系列，其中，L6（理想首款30万元以下级别产品）贡献了大部分销量，今年1-2月交付2.7万辆，占理想总销量的48%。这款车型还拿到了增程车型销量第一名。

蔚来则推出了子品牌。张力分析，蔚来主品牌定位30万+高端市场，乐道、萤火虫两个子品牌的任务是下沉走量，加速让蔚来的换电业务扭亏。不过，主攻15-20万元市场的乐道推出后总体增长放缓，进入3月，推出5年免息政策，但涨幅不大，今年前三个月累计交付1.5万辆。接下来，需重点关注覆盖10-20万年轻市场的萤火虫的表现。

根据中汽数研，蔚来ET5今年1月以0.34万辆的销量，领先30-40万纯电市场，理想MEGA也在40万元以上市场开始上量。但和平价品牌对比交付量和同比涨幅，中高端车型的销量规模还是有限，仅以目前的低价车型或子品牌，还不能确保百分百完成年度目标。

理想汽车管理层在2024年财报电话会上没有提及2025年的销量目标，市场的普遍预期仍为70万辆。蔚来依然把销量翻番，即44万辆作为目标。

面对冲刺销量的挑战，从去年到今年，蔚来、理想进行了一场内部大调整。

车企为了把控高端品牌形象，一般都是采用直营销售体系，可以为车主提供直接且高效的服务，但需要大量资源投入。理想也是如此。

2023年，理想曾通过销售体系调整（如引入华为模式的战区制），将销量从13万增长至近38万，2025年，理想再次“动刀”销售体系。

据36氪汽车报道，理想将原本26个省级战区整合为东、西、南、北、中五大区域战区，突破重点市场；同时削减管理层级，让区域间进行“赛马”，灵活应对区域差异。

例如，针对即将上市的纯电车型（如i8、i6）调整销售策略，集中在纯电接受度高的南方或一二线城市；调整后的销售体系可以覆盖更多市场（如下沉城市和海外），尤其在中东、中亚等海外市场发力。

蔚来的调整范围更大：从2024年初起，推行基本经营单元的管理模式，每个部门独立核算成本；取消传统预算制，改为经营目标导向，此外还涉及研发和供应链优化、销售和服务网络改革。

王棋称，蔚来的变革是从供应链、研发到销售环节全面压缩成本，目的是，用财务改善和销量回升验证商业模式的可持续性。

2025年开年的销量厮杀如此激烈，是因为新能源汽车市场正在经历一场“技术下沉”。曾经象征高端的激光雷达、城市领航辅助驾驶，如今被塞进10万元级车型。这是消费者用钱包投票的结果：不再为品牌溢价买单，而是捂紧钱包转向性价比。

消费心态的转变，让所有玩家都陷入了“既要又要”的困局。小鹏一边用平价车横扫市场，一边计划冲击高端；理想靠着降价后的L系列撑起半边天，但维持领先优势难度明显加大；蔚来更是要在高端主品牌和平价子品牌之间，平衡高端定位与销量压力。

展望接下来的战局，行业正在形成新的生存法则：走量车型是活下去的面包，高端产品是通向未来的门票，两个都要有。