车圈卷向了好方向：60天账期，谁压力最大？

由广汽率先表态，承诺对供应商账期不超过60天，一石激起千层浪，一汽、东风、小鹏、长安、吉利等车企纷纷跟进。汽车圈内卷，终于向好的方向卷了起来。

长期以来，车企与零部件供应商之间不平等的关系逐步“恶化”，已严重威胁到中小供应商的生存，甚至产生蝴蝶效应，埋下汽车品质的安全隐患。好消息是，监管部门已经出手，勒紧了缰绳，让狂奔中有些偏离方向的汽车业回到正确的路上。

这一轮，没有人敢不跟牌

让汽车圈又恨又怕的内卷，终于卷向了好的方向。

6月10日晚，广汽集团最先发声，发布了一则“广汽集团关于供应商账期的郑重承诺”，称“坚持以不超过60天的供应商账期，保证供应链资金高效周转……”一汽集团和东风汽车紧随其后，也官宣了同样的承诺。比亚迪更是凌晨一点半紧急表态，继而，赛力斯、吉利、长安、奇瑞等车企也积极响应。其中，北汽集团和上汽集团还明确表示放弃使用“商业承兑汇票”。

能让几日前还撕得天昏地暗的众车企达成共识，也就只有监管部门了。

从6月起，新修订的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称“《条例》”）正式实施。修订后的《条例》明确规定，机关、事业单位和大型企业，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，也不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，变相延长付款期限。

为了确保上述规定能落到实处，相关部门设计了多维度的惩戒机制。比如，机关、事业单位和大型企业如果延迟支付中小企业款项，就需要支付逾期利息。如果上述企业拖欠款项被认定为失信，相关部门将采取一系列限制措施。例如，大型企业在财政资金支持、投资项目审批、融资获取、市场准入等方面，将受到种种限制。

中国宏观经济研究院经济体制与管理研究所民营经济研究室副主任李红娟认为，企业如果不能按期支付款项，最后对其投标、招标、税务，都会形成联动惩责，影响不小。

相关部门之所以出重拳整治汽车行业欠款乱象，是因为车企的长账期已经危及上游产业的生存。

曾有机构梳理了国内各大车企2024年年报数据，发现当前国内车企对供应商付款周期平均超过170天，更有甚者超出240天。一位底盘供应商的工程师曾向每人Auto透露，“我见过最长的账期大概是五六年”。相比之下，外资车企的情况要好很多，丰田、福特、奔驰、宝马和大众的付款周期都不超过60天。

不仅如此，很多车企还会采用“承兑汇票”的方式结算，这意味着供应商还要等几个月甚至半年时间才能拿到钱。甚至，有些车企规定，供应商提前兑换货款还要被收取一定比例的手续费，有些急需现金来周转的供应商只能忍痛割肉。

车企提供的承兑汇票由其自行签发，兑现依赖于车企的信用和经营状况。有业内人士指出，承兑汇票的本质是车企把供应商当做“无息资金池”，更大程度恶化了供应商的现金流。

除了超长账期，“年降”（汽车零部件供应商被主机厂要求逐年降低供货价格）是压在供应商身上的另一座大山。根据盖世汽车“供应链降本”行业调研数据显示，有74%的行业人士表示，相较往年，2023年车企提出的降本要求明显上升，超过半数企业被要求“年降”5%~10%。

供应商在业内求生存，另一大风险在于，车企向供应商提出的订单预期有时候会过于乐观，如果前者没能完成相应的销量，供应商为此配置的厂房、产线、人工、原材料等成本都要自己承担。

层层重压之下，汽车供应商们艰难求生。乘联会秘书长崔东树介绍，2025年1~4月，汽车行业利润率只有4.1%，低于下游工业企业利润率5.6%的平均水平。部分汽车供应商已经到了盈亏的临界点。

这一次，相关部门出手整顿，车企们纷纷表态，这一波“内卷”，恐怕没有人敢不跟进。

遏制无序竞争的开始

作为入行多年的汽车供应链人士，吕良眼睁睁看着车企与供应商的关系一点点变遭，席卷整个行业的价格战正是罪魁祸首。

近几年来，汽车行业盛行一种论调：“未来X年内，80%~90%的中国汽车品牌会消失”。决定车企生死存亡的重要标准之一，就是市场份额。当汽车产品愈加趋于同质化，车企能想到最直接、有效抢夺市场份额的手段就是降价。为了保障自身利润，车企会不断压榨供应商，将降本压力层层向上游传递。

吕良表示，车企提出降本要求确实是惯例，但过去没有这么激进。“过去供应商获得车企的定点（订单），后者也会提出降本要求。比如以3年为周期，每年产品采购单价基于上一年要降1%或2%。”并且，具体降多大数字双方还有讨论空间。

“现在这个（年降幅度）完全满足不了客户的胃口，一开口就要拿出公司（从该客户处营收的）年销售额的几个点作为降价目标，比如8个点或10个点，但其实很多供应商一年的利润率都没这么多。”吕良吐槽，现在上游原材料都在涨价，车企却要求成品降价，这完全违背经济规律。

也有比较刚的供应商质问车企的采购人员，这样的降本要求合理性是什么？有些会直白地回答，没有合理性，也有些会以财务要求、公司要求，甚至是其个人KPI考核要求作为托辞。

由于汽车行业呈现高度集中的市场格局，头部车企占据主导地位。因此，在产业链条上，车企的话语权往往更大，才导致其与供应商的关系逐步失去平衡。如今，双方的这种不平等关系还在加剧。

吕良透露，近来客户提出了一个非常“神奇的逻辑”：我的车卖得好的时候，你跟我一起赚钱了，如果行情不好我赔钱，你也得跟我一起赔。“双方的关系已经从合作演变为对赌。”

价格战愈演愈烈带来的一系列蝴蝶效应，危害的不仅是供应商利益，还有消费者的行车安全。有供应商透露，部分同行为达到车企的降本要求，会降低对零部件质量的把控，进而影响车辆的产品质量，严重的甚至会形成安全隐患。

中国质量协会发布的“2024年中国新能源汽车行业用户满意度指数(NEV-CACSI)”测评结果显示，2024年中国新能源汽车行业用户满意度指数为79分（满分100分），较2023年虽然只下降了1分，但已连续两年呈下降趋势。

同时，中消协日前发布的《2025年第一季度全国消协组织受理投诉情况分析》报告显示，今年一季度，消费者对汽车及零部件的投诉量同比大幅上升了50.24%。

《条例》的颁布实施就像是一缕曙光，让身处黑暗的供应商看到了一丝希望。不过，也有业内人士担心“上有政策、下有对策”，最终的解释权还是归车企所有。比如，60天的周期从什么时候开始计算？不得强制中小企业接受非现金支付方式，是否会演变为供应商被迫“自愿”接受？

中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长、中国动力电池产业联盟理事长董扬直言，“反内卷不能只靠自觉”。

部分业内人士推测，未来监管部门可能会进一步推出惩罚性措施。方向大致有三个方面，对利用市场份额优势发起价格战的车企启动反垄断调查；加强供应链金融管控，限制车企滥用商业汇票支付；对长期利润率低于行业平均水平的企业加征专项税费。

吕良认为，资本都是趋利的，能真正落地的处罚才不会让车企报有侥幸心理。长期无序竞争，会消耗中国汽车品牌在全球范围的声誉。

好在，监管层已释放强烈信号，更严厉的防控措施或将加速落地。

*:not([class*=”icon”]):not([class*=”fa”]):not([class*=”logo”]):not([class*=”mi”]):not([class*=”code”]):not(i){font-family:PingFang SC,Arial,”Material Icons Extended”,stonefont,iknow-qb_share_icons,review-iconfont,mui-act-font,fontAwesome,tm-detail-font,office365icons,MWF-MDL2,global-iconfont,”Bowtie” !important;}[class*=”code”]{font-family: Consolas !important}