新势力到了该盈利的时候，谁还没有拿到“船票”？

造车十年，新势力选手经历了一轮又一轮的大浪淘沙，如今的“幸存者”屈指可数。来到2025年，大家都面临着“盈利大考”。不管是已经上岸的理想和零跑，还是冲刺四季度盈利的蔚来和小鹏，没有谁敢说，自己已经稳拿下一个赛段的门票。

到了该盈利的时候

也就是十年之间，新势力阵营经过多轮洗牌，从巅峰时期的六十多家，到如今能拿得出手的只剩下“蔚小理零”四家。其中，理想和零跑已经实现盈利（零跑为半年度盈利），剩下的蔚来和小鹏，都将今年第四季度，视作盈利的关键时间节点。毕竟，如果再继续亏损下去，很难维持高昂的研发费用投入，以及各方成本，市场端的消费信心也将大受影响。

2025年，已经到了新势力非盈利不可的时候。

进入9月，“蔚小理零”四家新势力车企陆续发布了2025年中期财报。从整体业绩来看，四家企业营收普遍实现增长，但在盈利维度，分化较明显。

理想还是最赚钱的那家，上半年净利润17.4亿元，同比增长3%，营收561.7亿元，同比微降1.99%。利润没有大幅增长，是基于产品换代期的研发投入增加，包括电池技术、智能驾驶和新车型开发等大额支出，短期内难免对利润造成影响。

零跑成了今年最大黑马，不仅以22.17万辆的交付量问鼎新势力半年榜销冠，还实现了净利润0.3亿元，成为继理想之后第二家实现盈利的新势力。其中，营收242.5亿元，同比猛增174%。毛利率也从去年同期的1.1%提升至14.1%。这得益于整车及备件销量的激增，以及非汽车业务（如碳积分、技术授权）。

零跑能实现阶段性跑赢，主要源于其全域自研和供应链整合带来的成本优势，核心零部件自给自足，部分零部件与供应商伙伴合作生产，减少对外部的依赖，好处在于单车成本显著下降。加上C11、C16等车型的高性价比策略，以同行一半的价格拿下不少市场分额。

同样表现亮眼的还有小鹏。上半年小鹏交付19.7万辆，这一成绩已经超过去年全年总和，营收340.9亿元，同比大增132.5%，亏损收窄到11.4亿元。小鹏汽车董事长何小鹏在业绩电话会上表示，“2025年二季度公司的销量、收入、毛利率和在手现金均创历史最佳”，这背后，离不开MONA M03等新车型快速上量和智驾技术的商业化变现。

蔚来还在过紧日子。上半年营收310.4亿元，同比增长13.49%，交付11.4万辆，但净亏损高达117.45亿元。为了省钱，蔚来二季度通过组织优化节省了4.36亿元，并压缩研发和行政销售费用，将毛利率维持在10%。

新手保护期已过

不过，盈利与否，也只是阶段性结果，四家新势力正各自面临不同的困境。

凭借精准打动家庭用户和增程技术率先上岸的理想，遭到了对手们的围追堵截。问界、岚图等推出相似的家用SUV产品，零跑更是毫不掩饰地打出“半价理想”手牌。在擅长的增程市场，对手越来越多了。

理想正在寻找新的增长引擎，在纯电市场陆续推出MEGA、i8两款产品。目前来看，i8并没有复刻当年L9/L8上市即热销的辉煌。不过，理想迅速调整，在i8上市7天后将冰箱、VLA大模型等配置从“选配”改为“标配”，并统一售价为33.98万元。

零跑虽然看上去已经连续实现季度盈利，但细看财报就会发现，零跑能盈利主要依赖非经常性收入。财报显示，战略合作、碳积分交易、政府补贴等非车收入合计近11亿元，这部分收入具体来源于，零跑向Stellantis集团、一汽输出技术，获取技术授权收入，向Stellantis集团出售碳积分也能获取一些收入。而零跑的经营亏损仍达约0.9亿元。这项数据反映的是一家公司 “主营业务是否赚钱”，是判断企业核心盈利能力最关键的指标之一。也就是说，如果剔除一次性收入，零跑的核心业务仍未实现盈利。

再来看零跑的主营业务，主要靠极致性价比来打市场，比如B10等车型将激光雷达的入门价格下探至12万元级别。这样的策略，带来了销量和市场份额，却也将单车收入和毛利率都拉低了。财报显示，2025年二季度零跑的毛利率为13.61%，较一季度的14.9%环比下滑了约1.3个百分点。

成本控制也几乎接近极限。零跑未来的降本空间恐怕很难有多少空间。并且长期以价换量，容易在消费者心中形成“便宜”的品牌认知，后续进军中高端市场，可能就没那么容易了。

同样走性价比路线的小鹏，汽车毛利率却在持续改善，今年第二季度达到14.3%，同比提升7.9个百分点。这得益于与大众的技术合作收入，其中技术服务达28.3亿元，毛利率达60.1%，超过整车业务毛利水平。但这种外部合作无法保证持续性，这项收入也无法列入经常性收益。

不过，小鹏比零跑轻松一点，其品牌形象不至于过于廉价。负责冲击中端市场的小鹏G7自上市以来表现亮眼，8月13日小鹏宣布，这款车上市40天累计已交付超过一万辆。且售价最高的UItra版本更受欢迎，小鹏汽车P/G系列产品负责人Nick有信心，“小鹏G7 UItra能够占整体订单销量的60%”。

让新玩家们感到不安的是，新手保护期的红利即将消失。根据最新政策，自2026年1月1日起，购置新能源汽车将不再享受全额免征购置税，改为减半征收，并且减税额不超过1.5万元。这项政策调整，无疑增加了消费者的购车成本，这可能促使对价格敏感的消费者，重新权衡新能源车与燃油车之间的性价比。当政策红利退去，市场竞争焦点将转向产品力、成本控制能力，以及车企的综合体系化能力。

与此同时，汽车还是不是门好生意，也面临新的拷问。国家统计局数据显示，汽车行业整体利润率从2017年的7.8%下滑至2024年的4.3%，到2025年7月，根据乘联会秘书长崔东树公布的数据，汽车行业的利润率仅为3.5%。新势力家底薄，这更加剧了他们的生存难度。

拿到那张船票

小鹏汽车董事长何小鹏曾在与罗永浩的对话中提到，即使把造车经验丰富的传统车企算在内，眼下并没有谁已经稳拿“船票”。接下来的生死战，四家新势力该如何突围？

理想将希望押注在纯电产品上。9月第三款纯电车型i6将迎来上市。创始人、CEO李想曾公开立下军令状，i6要成为“中大型5座纯电SUV中最具竞争力的产品”，并设定了月销9000-10000辆的目标。

为了达成目标，理想进行了销售体系调整，将五大销售战区重组为总部直管全国23个区域，以提升运营效率。同时，理想仍手握千亿现金储备，为其提供了化解危机的缓冲空间。

小鹏计划靠低价车型“回血”后，通过中高端产品完成真正的“造血”，推动产品结构向高端化转型，并预计四季度实现盈利。

更多新车型已经在路上。何小鹏在全新P7上市后透露，小鹏在筹备应对未来三四年竞争的新车型。2026年才是小鹏真正的产品大年，“明年的新产品多到‘超乎大家的想象’，从10万到200万元区间，会形成一个更加丰富的产品矩阵，包括全尺寸SUV”。

蔚来通过多项降本增效措施应对生存难题。比如自上而下推行CBU（Cell Business Unit）经营机制，将成本意识贯穿每个部门。技术降本也开始发挥作用，通过自研神玑芯片上车替代外购，单车可节省成本约万元。再加上乐道L90、蔚来全新ES8两款高毛利产品热销，蔚来上下对四季度盈利充满信心。

零跑则计划通过技术输出和海外市场寻找新的增长点，拓展零部件外供，如LEAP 3.5架构可能以“黑盒”方式对外供应。董事长朱江明认为三年内实现年销100万辆才是公司的“安全线”。2024年零跑全年交付29.4万辆，今年上半年交付22.2万辆，虽然从去年开始到今年上半年，零跑的增速都远超大盘，数据惊人，但这也是基于整体基数小表现出的迅猛。要完成年销百万辆，将是一个艰巨的任务。

跳出新势力自己的小圈子，外部的竞争更加残酷。特斯拉把主力车型Model Y加长，一天能卖出一万台的惊人数据；小米至今仍处于供不应求的状态，小米YU7锁单后需要等待53-56周才能交付，也就是说，现在下单，要等待漫长的一年时间才能提车；而刚刚开启预售的问界新M7，一小时小订便突破了10万台。可以说，个个都来势汹汹。

9月6日，威马汽车发布了一封《致供应商白皮书》，透露了威马EX5和E5车型正在温州基地快速恢复量产，希望重新唤起供应商的合作信心。

人人都清楚汽车圈卷，但依然有人惦念着卷土重来。

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