车企OTA即将迎来体系重塑。
OTA，全称Over-the-Air Technology，即空中下载技术。汽车行业的OTA，是指车企可以通过移动网络对车辆的固件、软件和数据进行远程管理。
虽然有些燃油车具备OTA能力，但整车OTA通常在新能源汽车上谈论更多。也因此，8月13日，《市场监管总局 工业和信息化部关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）正式发布，向社会公开征求意见。
《征求意见稿》对智能网联新能源汽车产品缺陷调查与召回、软件在线升级（OTA升级）、车企宣传行为、事故报告与深度调查四大方面都提出了更严格的要求。
此次《征求意见稿》重点对新能源汽车召回管理和OTA升级进行了规范，为此前新能源汽车行业激进的OTA行为按下暂停键。
从某种程度来说，OTA对于汽车的意义比手机更大。因为汽车不能像手机一样频繁更换，所以车企需要不停地升级、优化软件与固件，尽快地让汽车具备最新功能，才能让其不易“过时”。
车主们对OTA也有需求。《财经天下》注意到，车质网上关于“OTA”的投诉多达126页，其中大多都在吐槽“无法OTA”。
对于新能源汽车厂商来说，OTA的升级频率已经成了衡量其智能化能力的重要指标之一。“月月OTA”也被许多厂商当作卖点，甚至还有车企标榜自己“周周OTA”。据OTA服务商艾拉比统计，仅2024年上半年，国内74个汽车品牌共推送了290个OTA版本，覆盖超350个车型。
用户一边怕厂商不推送OTA，一边怕厂商乱推送OTA。
某新能源汽车品牌车主在社交媒体上反映，今年3月份提车，不久后进行了第一次OTA，升级后用车体验并没有明显提升。7月，厂商再次推送OTA，该车主选择了默认升级，问题也随之而来。
此次升级后，一是车机明显变卡顿；二是新增的哨兵模式耗电高，且图像模糊；三是ACC自适应巡航识别不准，有时前方没车系统也会认为有车，直接来个急减速。
其实通常厂商不会强制OTA升级。一位小米SU7 Ultra车主告诉《财经天下》，提车4个月了，厂商只推送过一次OTA，主要是智能辅助驾驶系统升级，悬架也变高了，因为可以自己选择升级或者不升级，所以“并不担心OTA会带来风险”。
OTA存在的本意是好的，比如修复系统漏洞、增加新功能，目的都是提升车主用车体验。《征求意见稿》并没有禁止厂商推送OTA，只是要求不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户，不得通过OTA方式隐瞒缺陷，加大智能网联新能源汽车缺陷调查与召回管理力度，并针对频繁开展OTA升级活动的企业，市场监管总局将进行重点抽查和专项核查。
车企责任升级
上述《征求意见稿》实际是为加快落实《缺陷汽车产品召回管理条例》和《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》）。
在今年2月末发布的《通知》中，大量篇幅都是关于OTA。《通知》对于OTA活动重点提出了两点管理举措：一是厂商申请搭载智能网联汽车产品准入时，补充增加的组合驾驶辅助系统和OTA升级信息有关技术参数，纳入工信部产品准入和生产一致性管理，并向市场监管总局备案、纳入沙盒监管；二是强化OTA升级活动分类管理，非主要技术参数变更的OTA，企业在完成备案后，即可实施升级，主要技术参数变更企业应在完成备案，经公示并通过技术审查后才能实施升级。
新规对行业已经产生了实际影响。小鹏汽车发布的《小鹏MONA答用户问第17期》中提到，原定于3月份的OTA计划因工信部新规而导致延期。
政策的收紧不可避免会造成行业阵痛。对汽车厂商来说，备案制度增加了开发和测试的难度、进度以及成本。以往通过OTA能解决的小缺陷，现在必须按照流程经过备案、公示、审查，搞不好还会触发召回。
对于长期主义的车企来说，当竞争从炫技回归到理性，对用户负责的企业反倒可以提升用户对品牌的黏性和忠诚度。
乘联分会秘书长崔东树分析指出，新规短期内会给企业带来合规压力，但长期来看，将推动算法、算力升级，促进技术成熟与行业高质量发展。
盘古智库高级研究员江瀚认为，从产业发展角度看，新规有利于淘汰落后产能，推动行业向更高质量、更安全的方向发展，最终实现产业升级。
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