车企新一轮价格战，谁是下一个“破产三小龙”

新能源赛道竞争越来越卷。

圈内“一哥”比亚迪刚刚公布了5月份的销售数据，卖了38.25万，比去年同期多卖5万多辆，本年度累计销量为176.34万，看似不错，但别忘记，比亚迪今年的目标销量是550万，其中国内占470万辆，今年的时间表已经快过半，其销量显然是低于目标预期的。

这也就不奇怪，近期一哥为什么要卷起新一轮剧烈价格战了。

车圈又一轮舆论战打响，围绕车企拖欠供应商账期积累大量负债的各种“链”也被人翻出来了，最终还引得官媒发声，“价格战没有赢家也没有未来”。

头部企业还有余力开战，中小企业则直面生存危机。

01、野心勃勃，尴尬收场

前段时间，哪吒汽车母公司合众新能源被爆出申请破产审查，财报数据触目惊心：其累计亏损达183亿元，拖欠供应商超60亿元，账面现金仅剩454元。加上之前的难兄难弟威马、极越，曾经的“明日之子”，成了尴尬的“新能源破产三小龙”。

在存量竞争阶段，特斯拉、比亚迪等巨头凭借技术壁垒与规模优势，可以用价格战不断蚕食小玩家的市占率。不再“大方”的资本、愈发挑剔的消费者，让所谓的“小而美”们感到压力山大。

但是与某位在国外造车的“创业者”不同，翻看新能源破产三小龙的兴衰沉浮史，我们会发现这几位在新能源赛道上也曾“鞠躬尽瘁”，只是少了几分成功者的运气，倒在了黎明之前。

想当年，这三家企业也都有过意气风发、野心勃勃的高光时刻，有的企业还自带光环，拥有顶级资本与产业链资源。

威马曾经在造车新势力中，风头甚至一度盖过了理想、蔚来和小鹏。

手握着自建工厂这张王牌，威马拥有完整的汽车研发、设计、供应链管理及生产和制造能力，不仅能在质量把控上拥有绝对话语权，还能整合供应链、优化成本，同时深谙电池、电机、电控三大核心技术，相比其他依赖代工的新势力，可谓优势得天独厚。

在竞争对手把产品定调得一个比一个高的时候，威马以性价比作为优势，倚靠“15万级智能SUV开创者”杀入市场，风头直逼传统车企的燃油车基本盘。

哪吒汽车初期靠着性价比优势，主攻下沉市场和网约车市场，也曾在新势力混战中快速杀出重围，销量实现连年增长，2022年更是交付汽车15.2万辆，登顶新势力销冠的宝座，更有360 周鸿祎领投的资本加持，前景无量。

极越则背靠百度、吉利、宁德时代三大巨头，号称“最强富二代。百度负责技术研发、吉利承担生产制造，刚成立就获3亿美元启动资金，其首款车型极越01以“智能汽车机器人”为卖点，试图以科技属性冲击高端市场。

但是新能源车产业链的复杂性远超预期，尤其是供应链问题，先入局重资产需要巨大的试错成本，快速扩张的同时，粗放式经营的模式暴露出供应链管理、成本控制、产品质量等诸多问题。

造车行业的“烧钱”如无底洞，工厂投建、技术研发、渠道建店、交付运营、市场营销等，方方面面都需要大量资金，一旦某个环节资金没有得到周转，就可能引发多米诺骨牌式的坍塌。

三小龙只能依靠一轮接一轮的融资，但只能输血，不能造血的商业模式困局，就会陷入“融资-扩张-亏损”的恶性循环，让资本在持续亏损中失去了耐心。

威马自成立以来，12轮融资共计约350亿元 ，但仅2019至2021年亏损就高达174亿；哪吒2023年卖一辆亏一辆，一台车毛利率亏5%，高销量的光鲜背后以亏损为代价；极越的财务状况也是漏洞百出。

新势力的规模和利润成为无法调和的死结 ：低端车利润太薄，这些车企想冲击中高端市场，又没有足够品牌力和核心技术作为支撑，用户体验难以支撑溢价，故很难破局。

02、有人摘桃，就有人买单

这些创业者身上都有着理想主义者的坚持：哪吒CEO张勇多次为了解决产能问题深入工厂一线，甚至睡在工厂盯进度；威马汽车在上市前急需资金，创始人沈晖抵押了自己两套房产救急，极越汽车CEO 夏一平在破产前一夜还在工作……

但当销量下滑、资金链断裂，各方的矛盾彻底爆发：哪吒仅一年多就经历了从销冠到垫底的“滑铁卢”，周鸿祎曾公开指责哪吒战略失误，与张勇在社交媒体上公开表达分歧，2023年哪吒出现资金问题后，智驾团队被裁撤，研发体系几近瓦解；百度发现极越存在七十多亿的财务窟窿，其撤资后引发了一系列业务线的解散和裁员潮。

但这些先驱也给同行带来了宝贵的启示和经验。新势力的幸存者中，小鹏曾遇到类似困境，直到小鹏新总裁王凤英进行了一系列大刀阔斧的改革：通过与国轩高科、瑞浦兰钧等二线厂商合作，电池采购成本下降15%；”木星计划”将销售费用率压降至8%，还通过M03等爆款车型，实现销量和市场份额的提升。

如王凤英所言，汽车业的竞争，最后拼的是成本和效率。

小米则是精准把握行业洗牌窗口期，摸着前人试错经验过河，规避了威马自建工厂的重资产陷阱，选择了更加灵活和多元的生产策略：通过旗下多个投资平台，如小米集团、顺为资本、小米产投等，积极在智能汽车产业链上下游进行广泛布局。通过投资布局三电系统，深度整合智能驾驶、智能座舱、汽车电子等多个关键环节，有效降低了成本。

也就是说，虽然威马的自建工厂成了“负资产”，但它的供应链管理经验被写进后来者的避坑指南，而哪吒用血亏换来的下沉市场数据，反而帮五菱、比亚迪验证了10万元级车型的可行性。

如今的新能源战场更加残酷，比亚迪用7.98万的秦PLUS横扫市场，特斯拉毛利率连年下跌依然坚持降价，小米以生态链优势强势入局……在这样的环境下，破产三小龙的教训尤为深刻。

今天的幸存者，往往踩着昔日“破产三小龙”交过的学费，淘汰赛不同情眼泪，但行业进步需要这些“铺路石”。若这些车企们能兼顾到产品的售后，为用户负责到底，不要让用户为资本博弈买单，体面退场，依然是值得尊重的。

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