新西兰铁路部长温斯顿・彼得斯 10 月 14 日的官宣，让全球造船业的目光聚焦库克海峡 —— 这个南半球国家正式将两艘大型跨岛渡轮的建造订单，从韩国现代尾浦船厂转交给中国船舶集团旗下的广船国际。“这能为纳税人节省数十亿新西兰元。” 彼得斯的表态，揭开了这场跨国订单流转的核心逻辑。
时间回溯至 2020 年，新西兰国营铁路公司 KiwiRail 启动 iReX 跨岛渡轮更新项目，计划以 14.5 亿新西兰元替换老旧船队，韩国现代尾浦船厂凭借传统造船优势中标。但这份看似稳妥的合作，最终沦为 “烧钱黑洞”：到 2023 年底，项目总成本飙升至 40 亿新西兰元，较初始预算暴涨近 3 倍，其中仅 21% 真正用于船舶建造，其余资金全耗在港口改造、项目管理等隐性支出上。新西兰财政部的警告最终促成合同终止，今年 8 月，该国向现代尾浦支付 1.44 亿新西兰元解约金，加上此前已付的 7800 万新西兰元定金，这项耗资 6.71 亿新西兰元的项目竟未造出一艘船。
“我们需要为新西兰人找最优解。” 彼得斯的全球招标在 3 月底收官，广船国际最终突围。即将建造的两艘 200 米级渡轮，每艘可搭载 1500 名乘客、40 节铁路车厢，还能提供 2.4 公里长的货车通道，计划 2029 年投入库克海峡航线。更关键的是，中国方案将项目成本拉回 2020 年的预期范围，对比韩国方案节省资金超 20 亿新西兰元(约合 82 亿元人民币)。
这份订单的流转，实则是全球造船业格局洗牌的缩影。克拉克森数据显示，2025 年全球手持造船订单中，中国占比高达 61%，韩国仅为 20%;上半年中国新接订单量更是以 64% 的全球份额遥遥领先，完工量、手持订单量也均居世界首位。广船国际的竞争力并非个例：其今年汽车运输船建造周期较去年缩短 29.8%，大型集装箱船周期缩短 21.2%，此前交付的化学品船还曾提前 3 个月完工，这样的效率让韩国船厂难以企及。
技术突破更让中国造船从 “规模领先” 转向 “质量领跑”。虽然此次渡轮未明确标注绿色动力，但中国船厂在新能源船舶领域的积累早已成竞争优势 —— 山东新能船业联合武汉理工大学研发的绿色智能船舶，通过宽扁型船体设计降低 6% 航行阻力，污染物排放减少 90% 以上，这种 “节能基因” 已融入主流船型建造中。反观韩国造船业，近年在高附加值船型领域优势萎缩，2025 年手持订单占比较 2020 年下降 12 个百分点，成本控制能力更是因供应链波动持续弱化。
订单落地还将引发连锁反应。新西兰同步启动惠灵顿港码头延伸、皮克顿港新桥建设，预计带动 2000 个就业岗位;对中国造船业而言，这是继拿下法国达飞、希腊船东订单后，又一高端客滚船国际案例，为后续承接同类项目积累了口碑。而韩国造船业正面临更严峻挑战：现代尾浦此次失单后，今年全球接单量已同比下滑 35%，业内担忧其在客滚船领域的市场份额可能进一步被中国蚕食。
“这不是偶然的选择，而是全球造船业技术与成本竞争的必然结果。” 中国造船工程学会秘书长王俊利的判断，在订单数据中得到印证：2025 年上半年，中国高技术高附加值船型新接订单占比达 72%，较韩国高出 28 个百分点。当广船国际的龙门吊开始为新西兰渡轮浇筑龙骨时，库克海峡的碧波上，正映照出全球造船业重心东移的清晰轨迹。
文章来源于网络。发布者：火星财经，转载请注明出处：https://www.sengcheng.com/article/103932.html
微信扫一扫 
支付宝扫一扫 
