OTA新规下，车企们如何适应新的迭代模式？

当车企不再只追求“迭代速度”，而是开始构建“安全厚度”，竞争也就从功能炫技，转向了体系韧性、用户信任和伦理责任的深层较量。

“汽车智驾这个行业很卷，我们提供技术帮助大家一起来卷。”余承东说这句话时，正是中国车企不断开发“酷炫功能”、主打“月月OTA（汽车远程升级）”的激进时代。

但在卷升级的另一侧，国家市场监督管理总局数据显示，2024年，中国汽车召回量同比激增67%，新能源汽车的召回情况尤为突出。这也迫使中国车企必须冷静下来，将研发重心更多转向“安全冗余”。

监管部门显然注意到了这种行业现状，不久前，国家市场监督管理总局（简称“市场监管总局”）与工业和信息化部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（意见稿）》，向社会公开征求意见。

从目前意见稿信息来看，涵盖了汽车召回、生产一致性、商业宣传、事件事故报告等四大方面，均是目前智能网联新能源汽车消费者最为关注的问题，尤其限制了向用户推送未经充分测试验证的软件版本，和通过OTA方式隐瞒缺陷等方面。

一位新能源领域从业者杨丹对陆玖商业评论坦言，这其实也是一件积极的事情，以及一次信任重建，毕竟此前就有部委专家一直在强调，“当汽车变成四个轮子的智能终端，安全标准应该向民航业看齐。”

01 合规重构或将带来阵痛期

此次OTA新规出台，相当于给所有“炫酷科技”包装强制贴上了一张“安全证明”。过去两年，很多汽车品牌高频率的OTA升级，已使用户很难做出判断和选择，用户也有疑问，这都是我真正需要的吗？

对此，《中国工业和信息化》总编曾纯对陆玖商业评论表示：“正如我们所观察到的，OTA与汽车智能化紧密相连，核心价值在于实现功能的持续进化。”

在他看来，由于整车研发周期长，通常需要数年，而电子硬件技术迭代极快，因此行业普遍采用“硬件先行”策略——即在车辆设计阶段就超前部署高性能硬件。这样做，能够确保车辆的硬件基础具有更长期的竞争力。更重要的，是借助OTA技术，主机厂可以依据技术进展和用户反馈，逐步释放新功能，延长车辆生命周期。

“这种‘硬件先行’结合OTA的方式，也为高级辅助驾驶（ADAS）系统的未来升级，预留了技术空间。近期出台的OTA新规，也正是为了规范与引导这一迭代进程，使其更加安全、有序发展”，曾纯补充道。

这里不得不提到新势力代表之一的小鹏，在华为进入汽车智驾行业之前，余承东也公开表示：“智能驾驶国内做得最好的是小鹏。”2022年，小鹏汽车就在一次重大组织架构调整中设立了专门的OTA委员会。

不久前，小鹏MONA M03进行了第九次大规模OTA升级，此次升级包含了30项新增与优化，涉及AI智能座舱、导航系统、智能语音助手小P、充电报告以及驾驶辅助系统（如AEB性能提升）等多个方面。这种更新频率和范围在一定程度上反映了其以往“敏捷开发”的模式。

随着相关部门对OTA升级监管加强（例如禁止“半夜推送”、要求升级前备案等），对于小鹏等车企而言，或将重构整套OTA研发、测试与发布流程，须在推送前完成更严格的内部测试、安全评估及主管部门备案，“从想法到上线”的周期势必会被拉长。

华为鸿蒙智行这类属性的企业，同样也会面临跟小鹏们类似的挑战，更何况，华为还要处理更复杂的“跨终端”问题。毕竟，终端协同即通过鸿蒙系统将车机与手机、平板、手表等智能设备无缝连接，实现体验无缝流转，本就是其核心优势之一。

而新规出台以后，要求涉及技术参数变更的升级需要向工信部申报。未来，任何涉及车辆底层技术的功能更新，都必须与供应链伙伴同步协调、完成备案，鸿蒙座舱引以为傲的“敏捷性”和跨终端体验一致性，可能要面临更复杂的流程考验。

安全冗余方面，在新规出台前，车机系统对驾驶员监控（DMS）的告警策略相对简单，可能仅限于方向盘握力检测和简单的提示音，而一旦新规落地，“三级预警，直至强制停车”，是一个明确的、层层递进的强制安全冗余。

新规强制引入“三级警报”机制，需要开发从感官警示到强制停车的完整冗余逻辑，并在感知、决策等算法层实现多重验证，显著增加算力负荷。据行业估计，相关硬件及研发成本将提高约20%。所带来的成本压力，也会相应有所提高。

监管新规要求建立“智能汽车黑匣子”制度，并能实时上报智驾事故、快速溯源，这对于在ICT领域已有数十年技术积累的华为等企业更为有益。诸如搭载华为ADS 2.0的问界，系统能自动加密上传脱敏数据，云端平台快速仿真复现潜在的危险场景，精准定位问题版本和影响范围。

相比之下，不少汽车新势力仍在使用传统方式管理数据，不同部门（如研发、售后、质量）的数据难以打通。面对突袭的“飞行检查”，他们可能需要临时向多方协调数据，效率低下且容易出错。因此，新规强制要求的数据闭环能力，正是华为这类技术公司的长板，这也是不少新势力必须补上的一门基础课。

02 “汽车迭代”将进入标准化时代

圈内人士普遍认为，OTA新规除了在监管层面给出了更加明确的标准之外，带给智驾行业最大改变的可能在于，动摇了维持多年的“硬件预埋+软件解锁”模式。

某汽车新势力品牌的资深技术专家赵鑫磊向陆玖商业评论分享了自己的一些看法：“远程更新软件就能使汽车硬件实现升级，这里面有两个关键环节：一是汽车制造过程中的硬件预埋，二是汽车服务过程中的软件升级。特斯拉能够多次实现OTA升级，大多依赖于原来的硬件预埋，所谓‘升级’，其实就是对一些高级功能进行‘解锁’。”

比较典型的案例就是特斯拉，特斯拉的自动驾驶硬件（HW）， 从HW 1.0到现在的HW 4.0，每一代硬件都预埋了强大的计算能力和传感器接口，特斯拉再通过数年时间，用无数次的OTA来逐步解锁、优化智驾能力。

赵鑫磊提到，“这个行业的普遍做法就是如此，当然，这会直接影响汽车产品的开发逻辑，即事先搞一些冗余设计和硬件预埋，比如升级智驾功能，就需要提前预埋足够多的摄像头和激光雷达。你买车时本来就为这些预埋的硬件付了费，你接受后续的OTA升级并支付一定费用，也是在帮厂商分摊研发成本。”

时至今日，监管新规动摇汽车智驾传统商业模式的趋势已经十分明朗，头部企业在基于自身优势尝试适应新的迭代模式。

诸如本就在OTA领域有着先发优势的小鹏，其日渐成熟的“自动回滚机制”已不只是简单的版本恢复。小鹏将车机系统划分为多个独立功能域（如智驾、座舱、动力），任一模块升级失败均可独立回滚，不影响整车运行。

这一机制在最新一次MONA M03的OTA中已得到验证，当部分用户因网络波动导致升级中断时，系统在90秒内自动识别并恢复至稳定版本，未引发任何用车故障。在新规强调“升级零风险”的背景下，小鹏汽车已开始在用户手册中明确标注回滚触发条件与流程。

理想的安全冗余一度被视作“过度设计”，如今却恰好与新规中“三级预警-强制停车”的要求相契合。例如，当系统监测到驾驶员持续分心、DMS警报升至二级时，冗余控制器可在主系统失效时立即接管车辆，逐步降速、点亮双闪，最终实现第三级强制停车。

正如前文提到的协同效应，因此鸿蒙智行可能会继续主打“整体思维”。车辆最底层的刹车、预警等核心安全逻辑非常稳定——除了将摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等多种异构传感器进行整合，实现更高阶的环境感知，更是具备抗误操作机制，排除驾驶员紧张误判后再交还控制权，这在平时都不会改动。

所以每次升级是在安全的基础上，做体验优化和功能扩充。它不单独升级汽车或手机，而是把手机、手表、平板、车机等设备“打包”，作为一个整体功能来升级和报备。当手机与车机协同升级至HarmonyOS 5.0后，即可启用“跨设备危险场景预警”功能。

当车企不再只追求“迭代速度”，而是开始构建“安全厚度”，竞争也就从功能炫技，转向了体系韧性、用户信任和伦理责任的深层较量。在约束中重塑进化逻辑，其实也是对“责任升级”这一监管趋势的回应。

*:not([class*=”icon”]):not([class*=”fa”]):not([class*=”logo”]):not([class*=”mi”]):not([class*=”code”]):not(i){font-family:PingFang SC,Arial,”Material Icons Extended”,stonefont,iknow-qb_share_icons,review-iconfont,mui-act-font,fontAwesome,tm-detail-font,office365icons,MWF-MDL2,global-iconfont,”Bowtie” !important;}[class*=”code”]{font-family: Consolas !important}