比亚迪的智驾，不可能真正免费

智驾赚钱有三种方式：订阅，买断，加进车价。而比亚迪开创了第四种方式：把它作为价格战的一部分。

全系标配高阶智驾，保持原价。

对于自己的智驾，比亚迪似乎给出了一个完全免费的答案，纯粹是一种内卷，或者说是对消费者的让利。

但事实上，免费的高阶智驾“天神之眼”，仍然能够以另一种方式悄悄地赚钱。

首先，过去两年，比亚迪都会在年初宣布一场大规模的降价，而在碳酸锂价格已经下降的当下，其新发布的所有车型的起售款均保持住了2024年的原价，这是一个隐形的“涨价”。另一方面，保持原价针对的是起售价，在比亚迪复杂的SKU里，依然有一小部分车型在“偷偷”涨价。

当然，即便如此，比亚迪的免费高阶智驾仍然极具诚意，极具杀伤力。它将彻底改变智驾行业的游戏规则。

01 智驾代替降价

如果没有这次智驾的“缓冲”，比亚迪大概率会在此时带来一波大降价。

首先，这有外部环境的因素：根据乘联分会的统计，2024 年全年有227 款车型进行了降价。其中，新能源车平均降价达到1.8 万元，降价幅度高达9.2%。

2025年，价格战有加剧的趋势。今年2月5日，特斯拉中国就宣布重磅优惠：Model 3全系车型限时享受8000元保险补贴。小鹏也推出了降息购车优惠，最多补贴57000元。此外，广汽丰田、一汽大众等合资品牌也相继宣布了大额的降价信息。

其次，从比亚迪自身来看，每年年初的大降价，几乎成了这家以性价比著称的汽车品牌的例行公事。

比如在2023年年初，比亚迪推出了一系列冠军版，把每个车系的起售价都打下来了1-2万元。以比亚迪汉DM-i为例，这款21.78万起售价的车，在冠军版车型发布后，起售价直接来到了18.98万元。

2024年年初，在特斯拉打响价格战的第一枪后，比亚迪喊出了“电比油低”的口号，并推出了起售价低于8万的秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版。

按照这一节奏，在2025年初，比亚迪也应该推出1万元以上的降价，来让自己的新车在2025年依然具备极致的性价比优势。

但比亚迪在智驾上的突破（具体效果还有待车主实测），让比亚迪省下了这笔钱。按照2月10日的智能化战略发布会透露，比亚迪车型起售价相对老款全部不变，比亚迪汉DM-i的入门款价格还上涨了3000元。按照比亚迪的销量，这将省下数以百亿计的降价成本。

另一方面，比亚迪的“保持原价”，仅针对最低配车型。换言之，更高配置的车型里，比亚迪“偷偷”地涨价了。

以海鸥为例，按照懂车帝的数据，比亚迪海鸥的活力版（中配）指导价虽然没变，但中配款的指导价从7.58万元涨到了7.88万元，“偷偷”涨了3000元。

不过由于比亚迪的SKU历来以繁杂著称，许多车型在2025年的配置、命名和2024年并不完全对应，无法一一进行比较。但总之，比亚迪的“保持原价”，是事实，但仅限于“最低配”。

这也意味着，通过个别车系价格的调整，以及“用智驾替代降价”这两种方式，免费的“天神之眼”仍然有带来利润的能力。

02 免费智驾的杀伤力

免费智驾的杀伤力，或许比降价更强。

它首先“杀伤”的，是比亚迪的老车主。新能源汽车从来都是个“早买早享受，晚买享折扣”的产品，所有车主买车以后都或多或少要被主机厂“背刺”。

但这次还是不一样。

往年的降价，无非是价格高低的问题，换言之它是多和少的问题。而随着高阶智驾登陆新版车型，新老车主之间存在了“0和1”的鸿沟。由于部分老车型不配备高阶智驾的基础硬件，他们难以直接升级新版智驾。

第二，没有智驾的品牌，将受到严重冲击。

在10-20万元市场，比亚迪仍然面临着大众、丰田、奇瑞、长安等强劲的对手。他们的配置价格和比亚迪之间或许存在差距，但更多是细微的数量差距。但随着比亚迪普及高阶智驾，比亚迪面对它们将是“降维打击”。

这种“降维打击”的能力已经被小鹏所证明。

在2024年，小鹏MONA 3凭借“20万以内唯一的高端智驾”定位，在中低端市场迅速实现过万的月销量，让小鹏从出局边缘走到了新势力销量第一。而比亚迪直接实现了“10万以内的高端智驾”，非常有机会复刻小鹏MONA 3在中低端市场的横扫。

第三个被“杀伤”的，自然是小鹏这类以智驾为主打的汽车品牌。

小鹏MONA3的成功在于其碾压同价位的高阶智驾配置。但正如王传福在发布会上预言：“未来2到3年，高阶智驾将成为像安全带、安全气囊一样必不可少的配置。到那时，没有高阶智驾的车将成为少数派。”

正如眼下的安全带不能成为一款车的主打，随着比亚迪的高阶智驾普及，小鹏强调的智驾能力将成为标配，而不是能成为亮点的“加分项”。

03 砸了智驾吃饭的锅

2023年年底，新能源汽车行业正在经历前所未有的内卷。

四季度，特斯拉的收入仅仅增长3%，疯狂的竞争之下，是特斯拉全年“营收创新高，利润创新低”的尴尬业绩表现。摩根士丹利在对特斯拉研报里对汽车行业做了一个精准的概括：

“全球电动汽车的势头正在停滞，电动汽车供需失衡。”

在这样的背景下，特斯拉FSD V12的发布，带来了一种新的潜在打法。这种智驾产品订阅费用高达199美元一个月，市场分析，其毛利率高达80%-90%，成熟后甚至可以接近100%——软件订阅可比卖车赚钱太多了。

自动驾驶对汽车行业的利好不止是利润率的提升，它还带来了竞争壁垒：数据是训练的核心资源，而汽车越多数据越多，这给具备市场优势的车企带来了无可比拟的资源领先，使得它们不必再通过降价的方式稳固地位。

进入2024年以后，端到端自动驾驶的进一步发展。全球投资者愈发相信人工智能这项好技术，能够改造汽车这门烂生意，也推动着特斯拉的股价在业绩受挫的一年里不断地上涨。

但事情真的有这么美好吗？

雪球创始人、国内知名投资人方三文在社交媒体上被问道：智驾能否为汽车行业带来好日子，他的回答是：如果只有一家车企可以实现自动驾驶，其他家都做不了，那么当然他大赚特赚。

而这个假设在现实中显然是不存在的。

2024年-2025年，智驾布满了弯道超车的故事。曾经是“三傻”中最不在乎智驾的理想，在几个月之间俨然成为“新势力智驾领导者”。长城汽车老树开新花，路测表现并不逊色于那些科技企业。2025年2月，比亚迪又完成了高阶智驾的普及。

技术的平权，往往消灭的是商业端的利润。而比亚迪全系高阶智驾的出现，可能会彻底摧毁智能驾驶现有的收费模式。

在昨天的发布会之前，高阶智驾的收费模式大概有三种：

第一是订阅制，比如特斯拉的FSD，按月交钱，用一个月交200美元。按照B端市场的经验，这历来是软件服务最肥美的变现方式。当然，FSD也可以一次性买断，不过买断费用高达8000美元。

第二就是买断制，比如问界售价3万元的高阶智驾功能。不久前陷入危机的极越汽车也选择了这种销售方式，以4999元售卖自己的高阶智驾包。

第三种是“随车附赠”，这种方式在国内市场更为普遍。在形式上，这其实就是一种“免费智驾”，只是通过拉高汽车售价的方式获利。最典型的代表是理想汽车，通过MAX和PRO两个车型3万元左右的差价，来赚取自动驾驶技术的溢价。

而比亚迪不光放弃了这三种付费方式，甚至直接放弃了付费，它开创了第四种模式：纯粹把智驾当成一种配置，而不是一种增值服务。这将严重打击依靠上述三种方式赚钱的智驾车企，免费+不涨价的模式下，智驾技术变得没有了直接的变现方式。它将彻底融入价格战，成为赛道“内卷”的一部分。

对于充分竞争的技术和赛道，这也是注定的命运。

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