9 月 19 日早晨，小米汽车在国家市场监管总局备案，宣布召回 11 万辆 SU7 标准版车型，通过 OTA 升级解决 L2 高速领航辅助驾驶功能存在的安全隐患。
召回公告中提到：本次召回范围内部分车辆在 L2 高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。
小米此次召回遵循 2025 年 2 月 25 日工信部与市场监管总局发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。通知明确要求，车企通过 OTA 升级消除产品缺陷时，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》规范实施。
类似备案召回方式，此前特斯拉、比亚迪等车企均有先例。
小米此次推出的 SU7 秋季大版本 OTA 更新，核心在于强化辅助驾驶的安全性与用户体验。主要更新包括：
优化大车避让与绕行 ：更早识别压线大车，提前完成车道内偏移，降低压迫感；绕行更灵活安心。
新增「动态车速」 ：复杂环境（雨天、夜间等）下自动调整辅助驾驶目标车速，默认开启。
优化速度控制策略 ：结合道路与交通环境动态调整目标车速。
新增「误加速抑制辅助（MAI）」 ：降低误踩油门风险。
优化 DMS 驾驶员监测 ：取消「DMS」行程中重复弹窗提示。
可以看出，本次更新直指安全提升，同时部分功能也与正在征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准对标。
2025 年 1–7 月，国内配备组合驾驶辅助系统的新车销量达到 775.99 万辆，同比增长 21.31%，渗透率升至 62.58%，比去年提升 6.5 个百分点。如今，超过六成新车已搭载驾驶辅助功能。
在目前竞争激烈的市场中，车企纷纷以「高阶智驾」「零接管」「有路就能开」等宣传语吸引消费者。然而，消费者往往难以区分驾驶辅助与自动驾驶的界限，容易淡化系统局限，导致驾驶者脱手、分心等危险行为，进而引发事故。
虽然我国此前已出台多项智能网联汽车标准，但在驾驶辅助系统的强制性安全规范上仍属空白，导致产品准入、质量监督及事后追溯问责缺乏统一的技术依据。
工信部近日公开征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》有望填补这一缺口。
整份征求意见稿内容十分详实，从不同类型辅助驾驶系统的安全要求到场地和道路测试方式到用户告知的方式等都做出了明确规定，董车会从中抓取了一些大家可能感兴趣的内容。
多层级评价体系
将系统分为基础单车道（高速 LCC、ACC、车道保持）、基础多车道（高速打灯自动变道）以及领航组合驾驶（NOA、车位到车位）三类，分别设定安全要求。
测试涵盖场地、道路、文件检验，共 46 个场景，并引入故障注入与干扰测试。
若车辆支持夜间辅助驾驶，需进行夜间道路测试。
强制配备「黑匣子」
车辆必须安装组合驾驶辅助数据记录系统，记录碰撞事件、驾驶员操作、传感器状态等。
存储能力要求：I 型 ≥2500 次事件，II 型 ≥8 小时连续数据。
数据需支持司法取证，兼顾隐私与网络安全。
加强驾驶员监测
手部脱离 5 秒提示，10 秒升级提示。
视线脱离 5 秒提示，3 秒升级，升级后 5 秒内强制要求接管。
若多次脱离，应禁用系统至少 30 分钟。
目前业内普遍认为，新标准的要求十分严格，过去车企十分推崇的仿真模拟被要求明仿真和实体的相关性，再经过安全验证、仿真和场地试验后，开发周期预计会被拉长近半年左右。
强制配备的数据记录系统让事故责任可追溯，车企很难再以认定用户误操作来轻易免责。
短期来看，此次新规的出台，势必会引起一轮车企和辅助驾驶供应商的整合和洗牌，开发周期拉长之后，或许短期内辅助驾驶系统软件会变贵，新功能的推出也会减缓。
但长期来看，更安全、更放心的辅助驾驶系统对整个出行行业都是利好。
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