极氪，需要再造“001”

9月15日，吉利汽车（0175.HK）发布公告称，有关合并协议项下拟进行的交易（包括私有化及合并事项）在极氪股东大会上取得正式批准。此前，吉利汽车行政总裁、CEO桂生悦表示，吉利和极氪的“大合并”交割工作有望在今年年底前完成。

与此同时，极氪与领克的战略整合也已进入实施阶段，合并后的实体定名为 极氪科技集团 。就在近日，吉利集团宣布宣布新成立极氪整车研究院，并且把拥有极氪9X、极氪007、极氪MIX等车型的Z、C、M产品线划至其中；在此之前，领克研究院已经成立，L、K产品线被划至其中。

此次极氪、领克各自设立整车研究院，意味着极氪集团被整合入吉利集团后，极氪与领克两大品牌再次独立运营。

01 吉利的“加减法”

从领克与极氪合并，再到极氪私有化，“一个吉利”战略下，吉利的整合思路也大概清晰：千里科技负责辅助驾驶的研发，中央研究院负责智能座舱、平台技术架构的开发，二者一同为各整车研究院提供技术。

如今，吉利集团旗下共有领克整车研究院、极氪整车研究院、银河整车研究院等品牌的整车研究院；技术研发统一归入中央研究院，各整车研究院则负责吉利旗下各品牌的营销、产品定义、内外饰项目管理等整车开发相关工作。

从“一个吉利”提出到现在，吉利的减法做得很好。

例如在供应链方面。合并之后，吉利全球年采购量超2000亿元，有这种“大佬”带着极氪一起下单，电池采购价至少能压低5%；这也使得极氪二季度的整体毛利率可以达到20%以上的水平。

还有研发方面。以前极氪和领克、吉利银河等子品牌，在技术研发和供应链上存在大量重复投入；而整合之后就可以让三个品牌共用一套智能电动平台，极氪的 SEA 浩瀚架构与领克 SPA Evo 架构实现互通，三电技术、电子电气架构等核心模块的复用率超 70%，还有领克 900 与极氪 9X通过差异化定位共享底盘与电池组，研发成本可以降低30%。

在渠道整合方面吉利也在做“减法”。当前，极氪领克两大品牌的营销帅印，均由林杰执掌，其上任后主导了渠道变革；此前在渠道上采取直营模式的极氪，开始引入合伙人（代理制）模式，以填补极氪在下沉市场的渠道布局空白。

多方面的整合也体现在了吉利汽车上半年的财务表现上。财报数据显示，吉利汽车上半年营销和研发费用占比总营收的比例相较于去年同期都有下降；单看极氪的二季度财报，极氪的研发和营销费用分别有42.9%和9.7%的下降。

不过，从加法上来看，即将“回归”的极氪对吉利的贡献就没有那么大。

今年上半年极氪单车均价从 24.6 万元同比下滑 1.6 万元至 23 万元，是三个品牌里单车均价下滑最多的；相比之下吉利汽车的整体单价从 8.9 万元同比下滑不到 1 万元至 8 万元，而领克的均车单价基本持平在13.7万元的水平。

从交付数据来看，虽然整合了领克后的极氪整体交付量有9%的同比上升，但是这个上升主要是领克贡献的。拆开来看，二季度极氪品牌交付量是49337辆，同比下滑了接近10%，而领克交付则有26%的同比上升。

事实上，从去年第三季度到今年第二季度，领克的销量在整个极氪+领克总销量的占比一直都在一半以上，二季度更是达到了62.3%。

林杰表示，“极氪和领克整合，并不是简单的‘二合一’。我们会维持极氪和领克各自的品牌定位去发展，极氪要进一步向上，领克则要进一步向宽。”极氪和领克将按照各自的品牌定位发展，“极氪要进一步向上，领克则要进一步向宽”。

02 迟来的“致歉”

作为集团的一份子，极氪如同是“带着镣铐跳舞”。

极氪车型的布局，就能体现出这一点。第一款车猎装轿跑、第二款车MPV，这个布局看起来有点“非主流”，但是在配合吉利集团整体的定位布局

极氪刚推出第一款车“001”的时候，领克本身就有一些SUV在售，所以定位猎装轿跑也有避免和领克相互竞争的意思。

不过最终决定一款车能不能成为爆款的，并不是对内它的定位，而是对外它的竞争力，极氪001就是一个典型的例子。

四年前极氪001发布的时候，30万元以下纯电猎装轿跑还处于“一个能打的都没有”的阶段，不论是3.8秒的零百加速性能还是双电机四驱+100 kWh 麒麟电池+CDC+空悬+8295+激光雷达（同价位对手要么单电机，要么电池小一号）都让001呈现出一种“你没有我有，你有我就更好”的状态。

然而，极氪001的销量在今年出现了“断崖式”下跌。

据“车主指南”数据，今年2月之后，极氪001的单月销量基本都在2000-3000的水平，和之前维持的月销万辆的水准相差甚远。

能取代一个顶流的，通常是同赛道的新顶流，小米SU7就是这个新顶流；自带流量光环的小米SU7上市，正好打在了极氪001的“舒适区”。

更糟糕的是极氪001“一年换三代”的操作。2023年上市后不久，2024年2月份，极氪001忽然推出2024款，不仅比旧款便宜2万元，更是将电池升级且新车搭载至800V平台；到了8月份，极氪001突然再次迎来改款，这个被称为2025款的版本，相比2024款竟是再一次来了大升级，中高配车型配备2颗英伟达Orin-X芯片，算力直接拉到508TOPS，智能辅助驾驶水平大幅度提升。

在加上2024年小米SU7推出，极氪被调侃为“别人三年磨一剑，极氪一年磨三剑”。

在最近举办的中期业绩发布会上，桂生悦对“背刺”事件致歉：“在这方面我们有深刻的经验教训，我代表吉利汽车，向所有吉利旗下品牌曾经有背刺感觉的用户表达真诚的歉意，对自己的不足要勇于承担，这方面我们已经在多个方面开始改进。”

极氪去年一年换三代、今年老车主车机基础流量被砍等事件，都影响了极氪的口碑和销量。

03 还要做什么

如何再打造一个新爆款车型，这是个问题。

八月底开启预售的极氪9X，被寄予厚望。起售价47.99万元，一个小时预售破四万辆，搭载浩瀚超级电混、浩瀚AI数字底盘、浩瀚安全盔甲、千里浩瀚智能辅助驾驶的极氪9X似乎找回了当年极氪001“极致性价比”的优势。

而近50万元的高价位也印证了极氪和领克合并时候的品牌定位——“极氪向上，领克向宽“。

这个定位基本可以解读成极氪将进一步聚焦高端豪华市场，定位全球豪华科技品牌，专注B级及以上市场，打造高附加值、高技术含量的旗舰产品；领克则拓展主流市场，定位全球新能源高端品牌，覆盖更宽人群与多元能源形式（燃油、HEV、插混、纯电），主打15-30万元价格带，满足家庭、运动、智能化等多样化需求。

在“电动化”基本没什么文章可做的情况下，想要做好高端就要在两件事情上拿出绝对优势——服务和智能化。

极氪已经有这个意识了，尤其在林杰接手极氪销售后，极氪的服务体系确实有所改变。有媒体报道，极氪已经提升了客户打分的标准；此前极氪没有硬性要求，现在只要对客户做完服务，无论是订车还是试驾，都要让客户打一个10分的好评，还要拍照发到工作群里，证明真实性，店长再统计上报。而且即使有的用户是愿意根据自己的体验和判断打一个8分或9分的，但现在这是不被允许的，必须是10分。

极氪甚至像一些奶茶店、酒店一样增加了“神秘访客”来抽查销售人员的服务态度。比如在流程上，销售必须得第一时间对入店的客户打招呼并且递水，如果一下子和客户聊投入了忘记递水，恰好这个“客户”又是个“神秘访客”，估计就会被扣分。

不过，值得玩味的是，这种极具形式主义的服务是不是高端电车用户最在意的服务呢？或者说，对于一个高端电车用户来说，不可替代的服务究竟是什么？例如是在用车的某一个环节做一个独有的创新，参考蔚来换电；或者是在售前售后全链路做完备的准备？

在这点上，极氪其实做的并不够好，尤其是售后体验方面屡被诟病。一位沈阳的极氪车主就曾表示，由于和领克共享售后体系，很多售后点极氪的零部件都不足，只是因为车身异响可能就需要一两个月等待才能解决。

比起客户满意度打分、见面先递水，店铺的选址、及时的相应、高效的售后是更实在的“高端服务”。

服务之外，智能化也是必经之路。

值得一提的是，以前独属于极氪的一些技术优势，如今正在被“分摊”。比如领克Z10就与极氪001采用了同样的SEA浩瀚架构，二者拥有相同的轴距，几乎是极氪001的翻版。还有此前由极氪自研、衢州极电工厂生产的金砖电池此前主要应用在极氪上；结果在吉利整合旗下电池业务成立“吉曜通行”后，将原有的金砖电池、神盾短刀电池，统一为神盾金砖电池品牌，金砖电池也就此不再专属于极氪。

而这次极氪整车研究院的成立，也是在技术上重新确立差异化和独立性的一种“做加法”。更重要的是，独立的研究院可以在品牌宣发上强调极氪的差异化；极氪可以回归吉利，但最能体现极氪差异化优势的部门，一定要足够独立。