三菱汽车退出中国始末：一个时代的终结与产业变革的镜鉴

2025年7月22日，三菱汽车公司（Mitsubishi Motors）发布公告，宣布终止其在华合资企业——沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司（SAME）的业务运营，并退出该合资伙伴关系。官方声明将此举归因于“中国汽车产业的快速转型”以及公司对区域战略的重新评估。这一决定，继2023年退出广汽三菱整车生产之后，标志着这个在中国市场运营超过半个世纪的日本品牌，彻底告别了其在华的所有生产业务。

三菱的离场并非孤立事件，它深刻反映了全球最大汽车市场正经历的颠覆性变革：新能源浪潮势不可挡，传统燃油车巨头面临严峻挑战，而中国本土品牌正以前所未有的速度崛起。这不仅是一个企业的战略收缩，更是一个时代的转折点。

昔日“心脏”的停摆：沈阳航天三菱的辉煌与落幕

三菱汽车与中国的渊源可以追溯到上世纪70年代，但其真正深度融入中国汽车工业，始于发动机技术的输出。1997年8月，三菱汽车与中国航天汽车等企业合资成立沈阳航天三菱，并于1998年正式投产。在那个中国自主品牌汽车工业的草创时期，这家工厂生产的发动机，尤其是技术成熟、价格实惠的4G系列，成为了无数国产车的“心脏”。

包括长城、比亚迪、吉利、奇瑞在内的众多早期自主品牌，都曾通过采购或借鉴三菱发动机，度过了最艰难的技术积累期。据统计，巅峰时期，中国自主品牌车型中近三成搭载的是三菱发动机，使其赢得了“国产车教父”的称号。到2017年5月，沈阳航天三菱累计产量已突破500万台，见证了中国汽车市场的黄金增长期。

然而，随着中国车企自主研发能力的飞速提升和新能源赛道的全面开启，三菱发动机的技术优势逐渐褪色。如今，随着三菱的退出，这家运营了27年的合资工厂也已更名。企业信息显示，沈阳航天三菱已于2025年7月更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱方面的股东全部退出，由一家名为“北京赛苜科技有限公司”的新股东接替其股份。

三菱为何在中国市场节节败退？

从整车到发动机业务的全面撤退，三菱在中国的失利是多重因素交织的结果，其中最核心的，是其未能在产业变革的浪潮中及时调整航向。

三菱官方将退出归因于“中国汽车产业的快速转型”，这直指新能源汽车的颠覆性冲击。中国新能源汽车市场的发展速度远超预期，渗透率一路飙升。根据国际能源署（IEA）的数据，2024年中国新能源汽车销量占全球近三分之二，其在国内市场的销量份额自2024年下半年起已稳定超过50%。

在这场史无前例的变革中，三菱的反应迟缓且乏力。直到2022年底，广汽三菱才推出其首款也是唯一一款纯电车型“阿图柯”，但该车型本质上是广汽埃安V的换标产品，缺乏核心竞争力，市场反响平平，月销量长期在两位数徘徊。当中国品牌在电动化牌桌上大展拳脚时，三菱几乎错过了整个牌局。

整车业务的先行崩盘

发动机业务的终止是压垮骆驼的最后一根稻草，而在此之前，其整车合资企业广汽三菱早已积重难返。成立于2012年的广汽三菱，凭借国产欧蓝德等车型，在2018年达到了14.4万辆的销量巅峰。然而，此后便急转直下。

数据显示，广汽三菱的销量从2019年的13.3万辆，一路下滑至2022年的3.36万辆。进入2023年，颓势更加无法挽回，最终于当年3月暂停生产，10月正式宣布退出。其位于长沙的工厂最终由广汽埃安以1元的象征性价格接盘，用于扩大新能源汽车产能。

除了对电动化转型的误判，三菱自身的产品和战略也存在严重问题。自2019年之后，三菱在中国市场长达数年没有推出真正意义上的全新车型，产品线老化，竞争力严重不足。在消费需求快速迭代、新车层出不穷的中国市场，这种“吃老本”的策略无异于自取灭亡。

此外，其曾经引以为傲的发动机技术优势，也随着中国自主品牌在动力总成技术上的突破而消失殆尽。当昔日的“学生们”纷纷出师，甚至在新能源领域实现“换道超车”时，三菱这位“老师傅”却被远远甩在了身后。

时代浪潮下的缩影：外资品牌的集体挑战

三菱的退场，是近年来外资品牌在中国市场遭遇困境的一个缩影。随着中国本土品牌的强势崛起，尤其是在新能源领域，许多曾经风光无限的国际品牌都感受到了前所未有的压力。Jeep、讴歌等品牌已相继停止在华国产，而其他日系、韩系、法系品牌也面临着市场份额持续萎缩的困境。

根据中国乘用车市场信息联席会的数据，日系品牌在华市场份额已从一年前的14.3%下降至2025年6月的12%。这背后是中国消费者的偏好变化：他们不再盲目迷信“合资”光环，而是更看重技术创新、智能化体验和产品性价比。以比亚迪为首的中国新能源车企，凭借强大的技术整合能力、快速的产品迭代和对本土市场的深刻理解，成功地重塑了竞争格局。