零跑盈利，给谁上了一课？

3月10日，造车新势力零跑发布最新一季财报，揭晓了此前备受关注的“盈利谜底”——零跑2024年全年营收321.6亿元，净亏损28.2亿元，较上年收窄14亿元，其中四季度摸到了盈利门槛，实现净利润8000万元。

当很多新势力还在立盈利“军令状”、等融资续命时，谁也没想到，那个2022年港股上市首日暴跌35%的“亏损王”零跑，竟然用三年时间逆袭成为第二家盈利的新势力，盈利进度晚于理想，早于蔚来、小鹏。

2022年时，零跑还是“卖一辆车，亏4.6万元”，2023年，它把毛利率从-15.4%掰成正数，2024年，交付量同比翻倍到29万辆，毛利率拉升至8%。

这家曾被贴上“草根”“小透明”标签的车企盈利了，给谁上了一课？它的利润是“挣”出来的还是“省”出来的？「定焦One」试图拆解零跑财报找到答案。先说结论：

零跑四季度销量升至月均4万辆，毛利率涨到13.3%，挤出了8000万净利润，证明了大众市场薄利多销策略的可行性。

零跑全年减亏是“收入增速碾压费用增速”+“极致抠成本”双管齐下的结果。

单车收入从11.62万降到10.95万，且销量增速>收入增速>单车收入增速，表明零跑存在“以价换量”。

市值困局：截至发稿，零跑股价报41.5港元，市值555亿港元，仍被小鹏（1696亿港元）、蔚来（724亿港元）甩在身后，说明市场对这种赚辛苦钱的故事不太买账。

研发费用率长期控制在7%-10%，零跑需砸钱尽快补上智驾短板。

薄利多销：卖一辆赚9000

造车新势力的营收命脉还得看卖车。

零跑2024年交付29.37万辆，稳居新势力前三。翻倍的销量撑起了收入底盘，零跑全年营收321.6亿元，较2023年的167.5亿元增长92%。

这个收入体量，分别相当于小鹏2023年、理想2021年、蔚来2021年的水平。

分业务看，2024年全年，零跑卖车收入316.3亿元，占比98.3%，服务收入增长52倍但基数仍小，为5.3亿元。

平均算下来，零跑的单车收入从2023年的11.62万降到10.95万。销量增速（103.8%）>收入增速（92%）>单车收入增速（-5.8%），表明零跑存在“以价换量”。

零跑以前的确靠微型车T03（售价5.99万）走量，卖一辆亏20%，但2023年开始，T03推向海外市场，靠出口消化低毛利车型，还不影响国内品牌调性。不过，目前出口销量占比不高，对平均售价的影响有限。财报显示，T03和C10累计出口1.37万辆。

2024年，零跑的产品结构调整更加彻底，在国内主推10-20万区间的C系列，但受到价格战影响，不得不降价。如零跑C10、C11的终端成交价同比下降了12%以上。

在疯狂内卷的2024年，终端让利保销量是常规操作，但关注新能源汽车市场的投资人李书称，零跑车型继续降价空间不大，未来挑战在于维持增长的同时提升毛利率，避免陷入价格战泥潭。

对比头部新势力，零跑的毛利率仍有差距。理想、小鹏、蔚来2024年第三季度的毛利率分别是20.9%、15.3%、10.7%（2024年财报均尚未公布），零跑同期的毛利率为8.1%。

2024年四季度，因为产品结构优化（C系列占比提高）和销量增长（如C10第四季度月销近万台），零跑毛利率升到13.3%，带动全年毛利率从2023年的0.5%拉升到8.4%。2024年全年，零跑C系列销量占比超过77%。

新能源汽车从业者郑启对「定焦One」表示，零跑的毛利率表现，虽然在比亚迪（20%+）、特斯拉（8.4%）面前仍属于“赔本赚吆喝”，但印证了大众市场薄利多销策略的可行性”。

零跑每辆车的毛利，从2023年的约555元，增加到9163元，增幅达到16倍。加之销量翻倍带来的26.1亿毛利，零跑虽然2024年全年仍净亏损28.2亿元，但四季度净利润转正为8000万元。

刨除以股份为基础付款，零跑2024年经调整净亏损为23.5亿元，较2023年的35.2亿元收窄11.7亿元。

这说明，零跑亏损在减少，尤其是四季度开始盈利，成为新势力中第二家单季盈利的企业。

整体来看，零跑的核心逻辑是“以量换利”——通过高性价比车型（如C系列）快速抢占市场，用规模效应摊薄成本：2024年销量增长103.8%，在新势力中稳居前三，增速远超蔚来（39%）、小鹏（34%）、理想（33%）。

2025年才是真正的生死局。李书表示，零跑的毛利率提升空间在于，通过高端车型（B系列）和全球化（欧洲市场）提高溢价。如果2025年B系列面向主流市场和全球化渠道550家网点顺利推进，全年盈利可期。

郑启补充道，零跑再次验证了新能源车企的生存门槛是年销30万辆，超过这个体量才能覆盖研发、工厂折旧等固定成本，实现盈亏平衡。参考理想2023年以37.6万辆跨越门槛后盈利常态化，零跑2024年销量接近门槛。而蔚来（22.2万辆）、小鹏（19.01万辆）未达目标仍亏损。

拼命省钱：技术砍成本、规模摊费用

零跑的盈利状况是全年减亏、四季度净赚8000万，盈利底是“挣”出来的还是“省”出来的？

零跑全年亏损收窄的关键是毛利增速碾压费用增加，毛利从8000万冲到26.9亿，硬生生把经营亏损从2023年的43.8亿压缩到31.7亿。

当然，这么大幅的毛利率提升背后，既不是产品突然涨价，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。

先说最硬核的“省”——全年销售成本294.7亿，比2023年涨了76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。

存货减值拨备的减少进一步降低了成本。2024年，零跑的存货减值拨备直接砍掉77%。存货包括待售的整车、零部件等，如果车子卖不动或降价，公司需提前预估这部分库存的潜在亏损并预留资金。也就是说，零跑以前要预留1.5亿应对库存车贬值风险，现在觉得车子更好卖了，直接把这笔钱揣回兜里——光这一项就多出1.2亿利润，比四季度净利润还多。

零跑对日常经营的费用控制比较严格，也为扭亏奠定基础。2023年，其经营费用率为27.3%，远低于小鹏（38.58%）、蔚来（47.35%），高于理想（16.35%）。2024年，继续通过控制销售费用、管理费用，将经营费用率降到19.22%，在行业里属于偏低水平。

汽车供应链人士陈元称，零跑在研发、生产、供应链三个环节都坚持低费用率。例如，当友商在堆料竞赛里内卷时，零跑核心三电（电池包、电驱、电控）都自研，根据晚点LatePost报道，总投入约36亿元，远低于其他新势力。

光靠省钱省不出“第二家盈利的造车新势力”，零跑扭亏是“收入增速碾压费用增速”+“极致抠成本”双管齐下的结果。但想坐稳新势力第二把交椅，零跑得在技术赛道上加速超车才行。

需要注意的是，零跑2024年研发投入虽增长51%，但29亿的规模，仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费分别是106亿、134亿、53亿。

控制研发费用能加速扭亏，但代价是，零跑的智驾功能落后头部玩家（华为、小鹏等）18个月，城市NOA至今未落地，未来技术竞争压力很大。

亏损情况好转后，零跑公司的现金流情况大幅改善，足够支持后续研发。截至2024年年底，零跑公司账上的现金储备为63.78亿，虽然相比上一年同期（117.31亿）减少了，但赚钱能力增加了，经营现金流84.7亿，且自由现金流首次从负数转为63.2亿，说明公司不再“烧钱”，开始能通过卖车和增值服务赚到真金白银。