来源 | Tech星球
文 | 任雪芸
共享单车正盛的那几年,企业烧钱跑马圈地,用户也因此得了实惠。但随着ofo、摩拜两大头部玩家的相继落幕,共享单车行业内形成了青桔单车、哈啰出行以及美团单车三足鼎立的局面。
资本后撤的同时,行业运营监管不断规范化。当下依旧身处行业中的玩家,为了解决不断增加的运营成本,只能选择从用户侧“下手”。于是,曾经以低价甚至免费策略吸引大量用户的共享单车价格不断攀升。
2016年,共享单车中大部分品牌的起步价为0.5元/半小时,而在8年后的今天,部分城市共享单车起步价骑行半小时的费用最高涨到了3.8元,8年间价格已经翻涨7倍有余。
用户不满价格飙涨的同时,却依然是一门似乎看不到尽头的生意,青桔单车、哈啰出行,美团单车都在亏损的泥潭中挣扎。。
花式涨价,越来越贵的“最后一公里”
将收费单位从15分钟缩短成10分钟、将单位价格从1.5元调整为2元、将节假日周末起步价设定比工作日起步价高……如今,共享单车涨价的方式花样百出。
根据多个平台调整价格的策略来看,最初共享单车起步价多为0.5元半小时,2019年调价至1.5元半小时。到了2022年,各平台再次上调骑行卡价格,7天卡、30天卡分别从10元、25元上涨至15元、35元,且给出了畅骑卡和次数卡之分。
到了2023年中,哈啰、美团、青桔这三个平台在国内部分城市的起步价涨为了1.5元15分钟,超时后每10分钟1元或每15分钟1元,单次1小时骑行费用达到了4.5元至6.5元。
今年价格继续上涨,在成都、广州等多个城市,收费标准由工作日前15分钟1.5元调整为前10分钟1.5元,周末节假日起步费也由前15分钟1.8元调整为前10分钟1.8元,后15分钟收费1元。
以具体数据来看,工作日骑行半小时的费用从2.5元上涨至3.5元,节假日则更高,2.8元上涨至3.8元。
“恰好骑了11分钟,就花掉了2块8”,一位用户对Tech星球吐槽:“这简直是在抢钱”。另一位用户则表示,涨价之后还不如坐公交划算。
而单次价格上涨的同时,美团、哈啰和青桔共享单车包月价格也告别了个位数。
根据平台显示,美团单车30天骑行卡原价35元,北京市部分地区折扣价16.8元,连续包月则首月12.8元。哈啰单车30天骑行卡原价35元,北京市部分地区折扣价16.5元,连续包月则首月14.4元。青桔30天骑行卡原价为25元,北京市部分地区折扣价11.9元,连续包月则首月10.9元。
一位依赖共享单车通勤的用户告诉Tech星球,每年包月卡的成本都在上涨,“今年算下来我大概要花掉250元。”他表示,如果再继续上涨,共享单车的性价比就不再能和公交车媲美。
Tech星球发现,不同城市实行的计价规则不同,此次涨价的主要城市为广州、成都、武汉、西安,而北京目前仍保持较为稳定的计价方式,三家共享单车品牌在北京起步价维持在1.5元/30分钟,这个价格自2019年起已维持了五年左右的时间。
对此,哈啰单车客服表示,“共享两轮车的定价受整体行业运营环境等诸多方面的影响,会不定期做调整。”
而一位共享单车从业者称,各个城市的共享单车定价并不同,划分标准也并不是看城市的大小,而是看运营投入的比例,“但眼下来看,涨价是趋势,后续应该会继续调整和扩大。”
连年亏损的共享单车三巨头
一辆共享单车投入运营之前,需要进行车辆制造、并搭载GPS定位系统,后续还需要付出调度和维护车辆及智能锁的成本。
而且,随着车辆使用频率的提高,车辆损耗加速,维修和更换成本也不可避免。此外,当下城市管理对于单车停放、运营规范的要求日趋严格,运维投入同样不可避免。“这是重资产生意”,上述经理评价。
1688平台上一位自行车代工厂老板告诉Tech星球,相比十年前,共享单车的生产成本已经降低了不少,“如果不加上芯片和智能锁,单车的制造成本在五六百元左右。”
根据此前哈啰出行CEO杨磊提到的,一辆单车每天运维和折旧成本大概在1元左右,一辆单车一年要花费365元。
杨磊提到的运营成本,不仅包括通过雇佣司机和搬运工,将车辆调度到潜在租户密集的区域。一位负责共享单车搬运工告诉Tech星球,搬车是按照辆数给钱的,一般一台一块多。
此外还包括后端的仓储成本、维修成本和折旧成本。一位共享单车工作人员称,技术研发和创新也为新的车辆增加了成本。
而且,上述自行车代工厂老板告诉Tech星球,相比家用自行车,共享单车使用频率更高、人群更复杂,这就导致其寿命周期更短,“家用自行车能用十几年,但共享单车也就三五年。”
此前北京市交通委曾明确要求,共享单车使用三年后应进行更新或报废,上海自行车协会也提出类似要求,强调共享自行车一般连续使用三年即强制报废。
生产成本、运营成本的叠加,让共享单车具备了了重资产、重投入的特性,共享单车的盈利问题成为了悬在企业头上的达摩克利斯之剑。
若以此计算,结合哈啰、美团、青桔三巨头的最新投放数据,哈啰1000万辆、美团520万辆、青桔600万-700万辆。综合算下来,各自一年的运维成本分别达到了约36.5亿元、18.9亿元、25.5亿元。
哈啰出行曾于2021年拟IPO时公布了营收入,虽然已经过去了三年,但其招股书显示的2018年、2019年、2020年三年亏损,分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元。
青桔和美团的日子也并不好过。2023年,美团单车所在的美团新业务分部营收698亿元,经营亏损由亏损283.79亿元收窄至202亿元。滴滴共享单车所在的其他业务板块2023年亏损达51.48亿元。
连年亏损的共享单车三巨头,一边面临着市场需求的增长和共享单车的普及趋势,它们需要增加更多的车辆数量去满足市场需求,另一面,则面临着用更多的资金投入换来更多亏损的局面。
一位曾任某共享单车品牌的城市经理因此表示,对于品牌而言,涨价也是无奈之举。他表示,除了涨价,目前也没有别的办法了。“在人力和运维上控制成本很难,做广告投放甚至联名也只能是小范围尝试。”
共享这股风,要停了?
放到现在,共享单车也是互联网商业史上的融资奇迹。
2016年8月,摩拜单车进入北京,服务器一度因无法支持用户数量激增而发生瘫痪。到了9月,摩拜和做校园共享单车的ofo分别获得了数千万美元的融资。之后半年的时间,两家企业继续融资,摩拜融资4轮共计11亿美元,ofo融资4轮达到7亿美元。
据交通运输部的数据,在最高峰的时候,有大约70家公司做起了共享单车的生意,且公开报告显示,共享单车行业累计获得超600亿元融资,其中,ofo与摩拜分别各占约150亿到200亿元。
彼时,形形色色的行业纷纷套上了“共享经济”的外衣,从共享篮球、共享雨伞、共享充电宝,再到到共享办公、共享车间,共享经济几乎席卷了衣食住行。
然而,烧光巨额资金之后,市场发现共享单车行业依旧无法盈利。火热的增量掩盖了背后巨额成本支出,一但市场容量逐渐稳定,收入也难以平衡支出的弊端尽显。
于是,处于重资产运营的共享单车入局者只能选择被迫退出。在过去8年,大部分腰部及尾部玩家出局。此前跟进过共享单车项目的一位投资经理提到,因为ofo和摩拜的押金风波,这个行业早就归于了平静,“没有投资人会谈论这个了。”
上述城市经理也告诉Tech星球,“自离开共享单车行业后,上次听周围的人提起,还是去年听说摩拜可以退押金了。”
另一位此前共享单车行业的创业者则向Tech星球表示,在他看来,共享单车和共享充电宝行业是共享经济中勉强能够存活的品类,“因为关乎到了用户刚需,其他的基本都没戏。”
而且他提到,由于共享单车开创了不要押金的模式,后续入局共享经济相关的生意,门槛会更高,“现在我是不会再看共享经济的生意了。”
一位共享单车工作人员告诉Tech星球,现在就是要把共享经济拉回归到商业本质上去,“这也是共享单车涨价的目的。”
不过过往近十年的时间,普通消费者对共享经济等于物美价廉的认知已经深种,在质量没提高,服务没提升的前提下涨价,企业将更难跨越盈利这个门槛。
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