近日，两年一度的巴黎车展落下帷幕。
作为全球五大国际车展之一，巴黎车展是观察全球汽车产业风向的重要窗口。尽管欧盟准备对华电动汽车征收最终反补贴税，但众多中国车企依然带着全新车型赴欧参展。
人们在2024巴黎车展媒体开放日上参观小鹏汽车展台。图源：新华社
一
今年巴黎车展，9家中国车企亮相并推出全新车型，不仅创下参展中国企业数量的新纪录，而且新能源车的表现尤为亮眼。
比如：首次参加巴黎车展的小鹏汽车，推出了该司全球首款AI汽车，全系标配新一代“AI鹰眼视觉方案”；旗下新能源汽车已进入全球95个国家及地区的比亚迪，在车展上带去的海狮07EV，首批车辆预计在今年底交付欧洲客户；零跑汽车B系列首款全球化车型B10亮相车展，瞄准10万—15万元人民币价格区间，主攻全球年轻人市场；广汽带来第二代AION V，计划2025年在欧洲市场发布；赛力斯旗下AITO问界品牌在海外首次公开亮相，全系车型悉数参展……
除了车型、价格，更让欧洲人惊讶的是中国车企的开发速度。拿比亚迪来说，2年前的巴黎车展，他们带着3款车型首次亮相欧洲，2年后就已向欧洲20多个国家和地区投放了8款车型，未来14个月还将持续向欧洲投放6款车型，其中多款车型获得欧盟五星安全认证。“我们有世界上规模最大的汽车研发团队，在全球有近11万名研发人员、11个研发机构，有能力为欧洲客户提供更多选择。”该企业相关负责人表示。
路透社报道称，“中国车企不仅成本更低，开发速度甚至是西方传统车企的2倍”。
人们在2024巴黎车展媒体开放日上参观比亚迪展台。图源：新华社
二
相较大步向前的中国车企，欧洲依然在“冲击-关税保护”的圈子里踱步。
日前，欧盟委员会发表声明，称对中国制造的电动汽车加征“最终关税”的提议，已获欧盟成员国的“必要支持”。但欧盟外交官透露，仅有10国对此事表示支持，另有5国反对、12国弃权。
在巴黎车展现场，斯特兰蒂斯集团CEO唐唯实直言，“加征关税只会加速中国汽车制造商在欧洲设厂，竞争力较弱的欧盟车厂将被迫关闭。”
梅赛德斯-奔驰集团一位发言人说得更直接：“惩罚性关税会长期削弱一个行业的竞争力。”
宝马集团则表示，“欧盟对中国电动车征收额外关税，或将损害那些在全球范围内积极开展业务的企业，且加征关税会延缓欧洲交通行业的低碳发展进程。”
有从业人士认为，欧洲车企近年电动化转型缓慢，一些企业希望中国车企将前沿技术、电动车产业链带到欧洲，推动当地电动车转型，就像当年特斯拉来华引发“鲶鱼效应 ”那样。挥舞关税大棒，则是“对欧洲汽车工业发出的致命信号”。
实施贸易保护主义的成本，大多要由实施方的国内消费者负担。比亚迪执行副总裁李柯就在巴黎车展上说：“加征关税谁买单？消费者。这将阻止低收入群体购买汽车。”
瑞银报告显示，由于家庭收入降低，越来越多欧洲客户期待能有更多低价入门级电动车型，但今年欧洲普通消费者面临的电动汽车平均价格约为4.5万欧元（约合人民币34.7万元）。若此时再因加征关税抬高中国电动汽车在欧售价，无疑将剥夺当地消费者以更实惠价格购买更优产品的权利。
对此，一些欧洲车企试图在车展上压低价格。法国本土品牌雷诺，带来纯电动两厢轿车Twingo，预计起售价不超过2万欧元。大众汽车、梅赛德斯-奔驰、宝马等车企相继发布盈利预警，下调全年盈利预期。雷诺汽车CEO梅奥坦言：“目前欧洲电动汽车界的这种氛围并不算好，我们该向中国学习。”
2024巴黎车展上的雷诺展台（图源：新华社）
三
欧盟试图将欧洲汽车制造商的困境“甩锅”给中国，但其实欧洲汽车产业转型的真正绊脚石，是电动化基础设施不完善、产业链供应链薄弱及其所导致的电动车售价过高等问题。
事实上，中国车企进入欧洲市场，不仅不是当地企业发展的阻碍，反而是利好。
比如，为降低电动汽车成本，斯特兰蒂斯集团与零跑汽车在今年5月成立合资公司，这次在巴黎车展上备受青睐的零跑B10，就是双方合作成果之一。又如，奇瑞与西班牙本土企业EV Motors签署合资协议，计划改造利用此前关闭的一家工厂，生产奇瑞旗下品牌电动汽车。此前因工厂关闭而失业的1250名员工，也将因这一合作重返工作岗位。
比起欧盟一些政客的选择性失明与政治操弄，欧洲汽车制造商更清楚产业现状。巴黎车展期间，许多参展商代表对中国电动汽车全产业链产品表现出极大兴趣，中国电动汽车原材料和电池等方面的技术实力，也倍受欧洲汽车制造商关注。
雷诺汽车就在现场表示：“如果不能与中国企业进行良好合作，欧洲汽车电动化进程将更加困难。”宝马集团董事长齐普策则表态，“我们不应该在比赛开始之前就放弃，我们不需要关税，我们需要公平的交易规则。”
汽车是全球性产业，中国之“优”并非欧洲之“忧”的原因，反而是为其“解忧”的助力。欧盟真正该做的，是把竞争主导权还给企业，聆听业界呼声，为企业营造更公平、自由的营商环境。业内人士也认为，中欧车企在电动汽车上的竞争，终将从政治因素干扰回归市场导向。
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